«Une marge de transport se définit comme les frais de transport acquittés séparément par l’acheteur pour prendre possession des produits au moment et au lieu requis», Système de comptabilité nationale (SCN) 1993″, Nations unies.

Le transport routier est un secteur industriel indispensable à l’économie européenne : il déplace 90% des marchandises, emploie plus de 3 millions de collaborateurs et génère un chiffre d’affaire de près de 300 milliards d’Euros. Pourtant, il doit faire face à des défis de taille ! William Béguerie, Les défis du transport routier européen pour se réinventer, mars 2019

Sommaire

VII  – LES TRANSPORTS EN FRANCE

a) données générales sur le secteur des transports en 2018-2019

En 2019, hors nouvelles immatriculations sous le régime du micro-entrepreneur, la création d’entreprises reste dynamique avec 30 300 nouvelles entreprises, soit 11,6 % de plus qu’en 2018. La part des nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs augmente pour la huitième année consécutive et atteint le taux record de 63,5 % de l’ensemble des créations. Le secteur des transports et entreposage est le deuxième plus gros contributeur de l’ensemble de l’économie marchande à la hausse des créations totales en 2019. Les défaillances augmentent pour la troisième année consécutive (+ 3,1 %) avec 2 108 redressements judiciaires.

En 2019, dans l’ensemble des secteurs de l’économie marchande (hors agriculture, sylviculture et pêche), les créations totales (y compris nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs) progressent de 17,9 % (soit 123 974 créations de plus qu’en 2018). Le secteur des « transports et entreposage » avec une augmentation des créations de 12 607 unités (soit + 17,9 % par rapport à l’année précédente) est ainsi, avec une part de 10,2 %, le deuxième plus gros contributeur de l’économie marchande après le secteur des activités Spécialisées, Scientifiques et Techniques.

Les entreprises du secteur des transports exercent l’essentiel de leurs activités dans la branche transport (89 % de leur chiffre d’affaires en 2018) : 32 % en transport de marchandises et 27 % en transport de voyageurs, 41 % en autres services de transport. Cependant, certaines entreprises exercent d’autres activités secondaires. Ainsi les compagnies aériennes de passagers réalisent 79 % de leur chiffre d’affaires en transport aérien de passagers et les 21 % restant dans d’autres activités (transport de marchandises, services auxiliaires de transports et secteurs hors transports). De même des entreprises dont l’activité principale n’est pas le transport réalisent une partie de leur chiffre d’affaires dans la branche transport : ainsi 13 % du chiffre d’affaires de la branche « transport routier de marchandises » est généré par des entreprises hors secteur transport.

b) Vision du secteur des transports et de l’entreposage avec la définition économique des entreprises en 2020

En 2020, on compte 170 400 unités légales dont l’activité principale relève des transports et de l’entreposage : 160 200 sont des unités légales indépendantes, 10 300 appartiennent à un groupe. Parmi ces dernières, 8 300 (81 %) sont filiales d’une entreprise des transports et de l’entreposage (graphique suivant gauche). À contrario, 2 000 sont filiales d’entreprises d’autres secteurs : en particulier, 560 sont des filiales d’entreprises commerciales, 610 d’entreprises des services marchands, 450 d’entreprises industrielles et 230 d’entreprises de la construction. Ces filiales sont souvent spécialisées dans le transport routier de fret (31 % du total), l’entreposage (21 %) et l’affrètement (14 %), toutes activités indispensables au bon fonctionnement des entreprises. Elles emploient 95 000 salariés en équivalent temps plein (ETP), soit 10 % des ETP des filiales de transport et d’entreposage.  (graphique suivant droite).

En 2020, 14 700 unités légales sont filiales d’une entreprise des transports et de l’entreposage organisée en groupe. Parmi ces filiales, 6 400 (44 %) exercent une activité ne relevant pas des transports et de l’entreposage : 2 700 sont spécialisées dans les activités financières, sièges sociaux, holdings ou auxiliaires de services financiers et d’assurance, et 2 400 dans les services marchands, location et location‑bail, services administratifs et informatique. Les autres activités sont plus rares : la construction (320 filiales), l’industrie (260), le commerce (550) dont le commerce automobile (260).

En 2020, les transports et l’entreposage regroupent 163 000 entreprises, dont 62 600 micro‑entrepreneurs. Cette augmentation fait suite au nombre de record de créations d’entreprises malgré la crise sanitaire. Elles réalisent un chiffre d’affaires (CA) de 197 milliards d’euros et dégagent une valeur ajoutée (VA) de 72 milliards d’euros, en baisse par rapport à 2019 à la suite de la crise figure 2. Elles emploient 1,2 million de salariés en équivalent temps plein (ETP). Leur poids dans l’ensemble des entreprises des secteurs principalement marchands non agricoles et non financiers est sensiblement plus élevé en salariés en ETP (10 %) et en investissements corporels (12 %) qu’en valeur ajoutée (7 %), en chiffre d’affaires (5 %) et en nombre d’entreprises (5 %). Ces chiffres mettent en évidence les principales caractéristiques du secteur : activité capitalistique, entreprises de taille supérieure à la moyenne. Cette dernière particularité est liée au poids toujours prédominant des grands opérateurs historiques (SNCF, La Poste, Air France).

La grande majorité des entreprises des transports et de l’entreposage n’ont qu’une seule unité légale : elles sont mono‑unité légale. Mais 2 % (3 200 entreprises) sont organisées en groupe de sociétés. Elles se composent de plusieurs unités légales ayant ou non comme activité principale les transports et l’entreposage et regroupent au total 14 700 unités légales. Bien que très minoritaires en nombre, la contribution au secteur de ces entreprises structurées en groupe est prépondérante : 82 % de la valeur ajoutée, 81 % des salariés en ETP, 82 % du chiffre d’affaires, 89 % des investissements et 90 % des exportations.

Le transport de voyageurs contribue pour près d’un tiers (30 %) à la valeur ajoutée du secteur, de même que le transport de marchandises (29 %) ; l’ensemble regroupant l’entreposage, la poste‑courrier et les autres services de transport contribue pour 41 %. Le transport de voyageurs est le premier employeur du secteur (35 % des salariés) et le premier investisseur (65 %). Au contraire, sa part dans les exportations est nettement plus faible : 16 % des ventes à l’étranger, contre 55 % pour le transport de marchandises et 29 % pour l’entreposage, poste‑courrier et autres services de transport.

La quasi‑totalité des entreprises des transports et de l’entreposage sont des microentreprises (MIC) (94,7 %) ou des PME (hors MIC) (5,1 %), mais elles ne rassemblent respectivement que 6 % et 22 % des salariés des entreprises du secteur, 7 % et 18 % de la valeur ajoutée et 2 % et 5 % des immobilisations corporelles. Les grandes entreprises (GE) ont un rôle prépondérant : 79 % des immobilisations corporelles, 55 % de la valeur ajoutée et 52 % des effectifs.

Les transports et l’entreposage se caractérisent par un taux de valeur ajoutée supérieur à l’ensemble des entreprises des secteurs principalement marchands non agricoles et non financiers (37 % contre 30 %) : il est particulièrement élevé dans les activités postales (66 %). Leur taux d’investissement est également élevé (36 % contre 20 %), surtout dans le transport de voyageurs (78 %).

VIII – LES TRANSPORTS EN EUROPE

Le continent européen se caractérise par la densité de son réseau et la diversité des moyens de transport existants. Pour le transport de marchandise, le cabotage par camion joue un rôle prédominant. Il semble pouvoir être optimisé, car selon Eurostat, en 2003 (pour les 14 États membres communiquant des données sur cette variable), les parcours à vide étaient 23 % environ des véhicules-kilomètres et plus de 40 % des parcours effectués. Le transport national totalise la grande majorité – environ 90 % – des parcours à vide. En 2003, 25 % des véhicules-kilomètres du transport national ont été effectués à vide, contre 12 % pour le transport international. Parmi les tonnes-kilomètres notifiées en 2003, 83 % ont été transportés pour «compte d’autrui», contre seulement 17 % pour «compte propre.

1/ Les transports de marchandises

La répartition modale du transport intérieur de marchandises repose sur le transport par route, chemin de fer et voies navigables intérieures, et exclut donc le transport par air, mer et pipelines. Elle mesure la part de chaque mode de transport dans le transport intérieur de marchandises total et est exprimée en tonnes-kilomètres (tonnes-km). Il y a lieu de signaler que les données relatives à la répartition modale présentées dans les données d’Eurostat se fondent sur des données relatives au fret routier qui ont été ajustées de sorte qu’elles sont basées sur le principe de territorialité plutôt que sur le principe de nationalité (encadré suivant).

Mais la répartition modale la plus significative décrit la part relative de chaque mode de transport, y compris la mer et l’érien, dans l’ensemble des modes de transport. Ici aussi, les parts sont calculées pour chaque mode dans le total des tonnes-km, en suivant le principe de territorialité (transport effectué sur le territoire d’un pays) ; une tonne-km correspond à une tonne de fret transportée sur un kilomètre. L’analyse de la répartition modale comprend actuellement le transport maritime, routier, ferroviaire, fluvial et aérien.

a) Le transport intérieur de marchandises

1 – répartition modale

2 – l’évolution du transport intérieur de marchandises

Le niveau du transport intérieur de marchandises (mesuré en tonnes-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans les données d’Eurostat, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants base 100 en 2010. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de marchandises et la taille de l’économie, permettant de comparer l’évolution de la demande de transport de marchandises et l’évolution de l’économie.

Sans qu’il y ait de lien absolument direct, en France ou au Royaume-Uni, l’indice est autour de 93,  soit 4 points au dessous de la moyenne de l’UE, pays fortement désindustrialisés (page Désindustrialisation par pays). On observe aussi une forte baisse des indices entre 2005 et 2010 au moment de la crise de 2007-2009 où la production industrielle avait chuté pratiquement partout.

Volume du transport de fret par rapport au PIB à prix constants base 100 en 2010

Source : Eurostat

3 – Principales caractéristiques du transport routier de marchandises

Par rapport à la taille de sa population, le Luxembourg est l’État membre de l’Union qui arrive en tête pour ce qui est du transport de marchandises par route, avec, en moyenne, 15 500 tonnes-kilomètres (tkm) de fret transporté par route pour chaque habitant en 2015, soit 70 % de plus que la Lituanie (9 100 tkm), qui occupe la deuxième position. Dans les deux cas, l’essentiel (plus de 85 %) de ce transport de marchandises par route était constitué de déplacements internationaux effectués par des véhicules immatriculés dans ces deux États membres de l’Union. Il faut signaler que ces statistiques sur le transport de marchandises par route sont basées sur les mouvements, dans le monde entier, de véhicules immatriculés dans le pays déclarant («principe de nationalité»).

Un peu plus des deux tiers (68,0 %) des véhicules-kilomètres parcourus en 2022 par les véhicules immatriculés dans l’UE étaient destinés au transport national (à l’intérieur des États membres de l’UE).

Répartition du transport routier de marchandises, par type de transport (% basé sur les véhicules-kilomètres, 2022)

4 – Le transport routier de marchandises par type de marchandises 

En termes de tonnes-kilomètres, les « produits alimentaires, boissons et tabac » ont continué de dominer le transport routier de marchandises en 2022, représentant 317 milliards de t-km, suivis des « marchandises groupées » (228 milliards de t-km) et des « produits agricoles » (203 milliards de t-km). En 2022, le transport routier représentait 1914  milliards de t-km.

Si l’on considère le transport routier total, les tonnes de marchandises transportées en Allemagne (transport national) ou chargées/déchargées en Allemagne (transport international) représentaient près d’un quart du tonnage total (23,5 %), la France et l’Espagne représentant ensemble près d’un autre quart du total (respectivement 12,7 % et 11,3 %). Ces pays, ainsi que la Pologne et l’Italie, ont représenté près des deux tiers (65,5 %) des tonnages totaux transportés dans l’Union européenne

Transport routier de marchandises par groupe de marchandises (NST 2007), UE, 2021 et 2022, (milliers de tonnes et millions de tonnes-kilomètres)

Le transport routier de marchandises par groupe de marchandises (NST) dans l’UE en 2022 en % du total

Le graphique suivant montre la part des tonnes-kilomètres de chaque groupe de marchandises NST 2007 dans le total de l’UE pour national et  international transport routier de marchandises. En 2022, la part des groupes suivants dans les transports nationaux était plus élevée que dans les transports internationaux: 01 «agriculture, chasse, sylviculture, produits de la pêche», 02 «charbon et lignite; pétrole brut et gaz naturel», 03 «mines métalliques, produits miniers et carrières», 04 «aliments, boissons et tabacs», 07 «coke et produits pétroliers raffinés», 09 «autres produits minéraux non métalliques», 14 «matières premières secondaires»; déchets», 15 «courriers et colis» et 17 «marchandises transportées en enlèvement; les bagages; véhicules déplacés pour réparation». Pour les autres groupes, leur part pour le transport routier international de marchandises était plus élevée que pour les transports nationaux.

Transport routier de marchandises de chaque groupe de marchandises (NST) par type d’opération dans l’UE en 2022 en % du total

L’évolution du transport de ces marchandises groupées, en million de tonne kilomètre de 2018 à 2022 connaît un taux de croissance annuel moyen de +4.9%. Celle des produits non identifiés NST 19 est de +9,3 par an  et celle du courrier NST 15 de  +8,9% par an.  La part des marchandises groupées NST18 dans le trafic international  est de 13,9% en tonnes-km soit un ratio supérieur à sa part dans le trafic national 10,7%. Le ratio à l international est à peine plus élevé pour les produits agro-alimentaires (NST 4) : 14,7%.

5 – Le transport routier de marchandises sous pavillons européens en 2022

Le pavillon français occupe le 4ᵉ rang européen de transport routier de marchandises, avec 174 milliards de tonnes-kilomètres réalisés en 2022. Il reste devancé par les pavillons polonais, allemand et espagnol, et suivi de près par le pavillon italien. Ces cinq pavillons réalisent à eux seuls près des deux tiers de l’activité européenne de transport routier de marchandises (65,1 %).

L’activité internationale représente plus du tiers (38,3 %) de l’activité de transport routier de marchandises dans l’ensemble des pays européens. Selon les pavillons, la part de l’activité internationale diffère considérablement. Alors qu’elle représente moins de 10 % de l’activité des pavillons suédois et français, l’activité internationale constitue près des deux tiers de l’activité du pavillon polonais. L’activité internationale est également particulièrement élevée et majoritaire dans les autres pays d’Europe de l’Est.

Activité des principaux pavillons européens et taux de pénétration du cabotage par pays en 2022

Sources : Eurostat ; SDES, enquêtes TRM 

Données de cadrage sur le TRM des pavillons français et européens en 2022

Sources : Eurostat ; SDES, enquêtes TRM 

6 – Le transport ferroviaire de marchandises

L’Allemagne est de loin le pays qui a le plus contribué à la performance du transport de fret ferroviaire dans l’UE, avec 125 milliards de tonnes-kilomètres en 2022 , soit 31,3 % du total de l’UE (à l’exclusion de la Belgique). La Pologne (14,8 % du total) et la France (8,9 %) sont les deux pays qui viennent en deuxième position. Pour les les trajets internationaux – qu’il s’agisse d’un chargement ou d’un déchargement dans un pays, ou d’un simple transit dans un pays, les données relatives aux tonnes-km déclarées pour un pays ne comprennent que la distance parcourue sur le réseau réseau national, c’est-à-dire la partie du trajet située à l’intérieur du territoire national.

Transport ferroviaire de marchandises (milliards de tonnes-kilomètres, 2022)

Source : Eurostat

La totalité du transport ferroviaire de marchandises effectué en 2022 en Irlande était composé de transport national. À l’autre l’autre extrême, le transport national représentait 1,1 % du transport ferroviaire (en tonnes-km) effectué en Grèce. Parmi les États membres de l’UE, les parts les plus élevées pour l’international étaient de 62,3 % pour le fret chargé aux Pays-Bas et 71,7 % pour le fret déchargé en Lettonie. En ce qui concerne la part du transit dans le transport ferroviaire de marchandises le Danemark occupe la première place avec une part d’un peu plus des quatre cinquièmes (80,7 %). soit plus du double de la part suivante (39,3 % en Hongrie).

Répartition du transport ferroviaire de marchandises, par type de transport(% basé sur les tonnes-kilomètres, 2022)

b) Répartition modale basée sur cinq modes de transport

1 – Le transport maritime a représenté plus des deux tiers des tonnes-kilomètres de fret dans l’UE au cours de la dernière décennie

Un peu plus des deux tiers (67,9 %) du transport de marchandises, tonnes-km, dans l’UE en 2021 était le transport maritime. La majeure partie du reste (24,6 % du total) a été effectué par route, avec des parts plus faibles le long ferroviaires (5,4 %), le long des voies navigables intérieures (1,8 %) et par par voie aérienne (0,2 %). Sur la base des tonnes-km, la part du transport maritime dans l’ensemble des prestations de transport de marchandises dans l’UE se situe entre 68,8 % et 69,8 % entre 2011 et 2020.

La part du transport routier dans les performances totales de l’UE en matière de transport de marchandises a atteint un sommet de 24,6 % (1 863 milliards de tonnes-km) en 2021, après une augmentation de 0,6 pp par rapport à 2020. Sur la période 2011-2021, la part du transport routier a atteint son point le plus bas en 2012, avec 22,0 %.

La part du rail dans la performance du transport de marchandises a été relativement stable au cours de la période 2011-2021. Un pic a été observé en 2011, à 6,0 %, tandis qu’un point bas a été atteint en 2020, à 5,2 %. En 2021, la part a augmenté de 0,2 pp pour atteindre 5,4 % (410 milliards de tonnes-km).

La part des voies navigables intérieures dans les performances totales du transport de marchandises a également été relativement stable au cours de la période 2011-2021. Un pic a été observé en 2013, à 2,3 %, tandis que le niveau le plus bas de 1,8 % pour cette période a été atteint en 2019 et est resté à ce niveau pendant trois années consécutives (136 milliards de tonnes-km en 2021).

La part du transport aérien dans les performances en matière de transport de marchandises s’est établie à 0,2 % (15 milliards de tonnes-km en 2021) sur l’ensemble de la période 2011-2021.

Répartition modale du transport de marchandises par pays en 2021 (%, basé sur les tonnes-kilomètres)

Le transport aérien de fret et de courrier a été impacté par les restrictions liées à la pandémie de COVID-19 quoique dans une bien moindre mesure que le transport aérien de passagers. Cependant, le transport total de fret et de courrier dans l’UE a augmenté de 21,0 % en 2021 par rapport à 2020. Les transports intérieurs, intra et extra-UE ont tous augmenté, avec des augmentations de 15,2 %, 14,7 % et 22,5 %, respectivement.

L’évolution du transport de fret et de courrier par voie aérienne entre 2020 et 2021 varie considérablement au niveau des pays. Même s’il a augmenté dans la plupart des États membres, il y a eu une baisse dans trois États membres : la Slovaquie (-20,7 %), Chypre (-6,2 %) et la Bulgarie (-0,6 %). En revanche, la plus forte augmentation a été enregistrée par la Grèce (+49,1 %), suivie de la Hongrie (+41,7 %) et du Danemark (+35,7 %). Parmi les autres États membres de l’UE, neuf ont enregistré une augmentation de plus de 20 % au cours de la même période. Dix autres États membres ont enregistré des augmentations comprises entre 8 % et 20 %. La Roumanie et la Lituanie sont restées relativement stables (+0,7 % et +0,1 % respectivement).

Top des ports de transport maritime lers plus fréquentés (millions de tonnes de marchandises transportées 2021 et 2022)

Transport maritime de fret entrant et sortant de l’UE (millions de tonnes transportées,2022)

Comme pou les marchandises, il faut prendre en compte le maritime et l’aérien pour avoir une vision complète des 5 modes de transport. S’agissant du transport de voyageurs,  la route reste de loin le moyen de transport le plus utilisé par les Européens comme dans la plupart des pays du monde : 86,8% du transport de passagers (voitures personnelles et véhicules collectifs confondus) dans l’ensemble des États membres de l’UE. Dans un pays comme les États-Unis, le chiffre monte à 90%. Viennent ensuite le train et l’avion pour ce qui est des trajets longue distance.

L’indicateur utilisé est ici la part de la performance de chaque moyen de transport dans la performance totale du transport par tous les moyens, mesurée en passagers-kilomètres. Celui-ci représente un passager parcourant une distance de 1 kilomètre. En une décennie, la part des moyens de transport utilisés a beaucoup changé. L’utilisation de voiture comme moyen de transport a progressé depuis dix ans.  La répartition modale décrit la part relative de chaque type de transport en termes de véhicules utilisés, par exemple la voiture, l’avion, l’autocar ou le train, dans l’ensemble des modes de transport. Entre 2011 et 2019, la part des voitures particulières dans le transport de passagers dans l’UE est passée de 73,1 % à 69.8 %. Cette part a augmenté jusqu’à 81,9 % en 2020, avant de redescendre légèrement diminué en 2021 pour atteindre 79,7 %. La part des avions est passée de 10,9 % à 15,0 % entre 2011 et 2019, mais a chuté à 5,7 % et 7,3 % en2020 et 2021. Tous les autres modes de transport ont enregistré des tendances similaires, à savoir une baisse en 2020 suivie d’une reprise partielle en 2021. Les changements substantiels en 2020 reflètent l’impact de la crise de la crise COVID-19 sur l’utilisation globale des transports et l’utilisation de la voiture particulière au détriment des transports publics (et d’autres formes de transport partagé), ainsi que les restrictions liées à la crise COVID-19 imposées à certains modes de transport.

Parmi les États membres de l’UE, c’est en Lituanie (91,7 %) que la part des voitures particulières est la plus élevée. tandis que la part la plus faible était celle de la Croatie (63,8 %). De son côté, la Croatie avait de loin la part la plus élevée pour les avions (25,4 %), suivie par la Bulgarie (16,3 %), À Malte, en Hongrie, l’Irlande, la Roumanie et l’Italie, les autocars, les autobus et les trolleybus représentaient au moins 12,0 % du transport de passagers. Les parts les plus importantes du transport de passagers par train ont été enregistrées en Autriche, en France, Pays-Bas et en Suède, toutes au moins à 7,0 %. L’utilisation de navires de mer était inférieur à 1,0 % dans la plupart des États États membres et a culminé à 2,7 % en Croatie.

Répartition modale du transport de passagers (% basé sur les passagers-kilomètres, 2021)

1 – Données globales par mode

Les transports publics urbains sont par ailleurs assez développés en Europe, la plupart des villes disposant de réseaux importants de métros, bus ou encore tramways. Le continent se distingue à cet égard de la plupart des autres régions du monde où les transports en commun ne sont que rarement aussi développés. Hormis dans certaines villes telles que New York, Boston ou encore Chicago, les Américains se déplacent en effet très majoritairement par leurs propres moyens. A l’inverse la majorité des grandes villes japonaises disposent d’un important réseau ferré, tandis que le rail est également en pleine expansion dans les grandes zones urbaines chinoises.Il existe quelques 210 000 kilomètres de voies ferrées, ou encore 52 000 kilomètres de voies navigables. 7 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (permettant des vitesses supérieures à 200km/h) ont jusqu’à présent été construites. Tandis que 49 aéroports européens accueillent chacun plus de 10 millions de passagers par an.

Le réseau ferroviaire est dense dans de nombreux pays européens. C’est notamment le cas en France, en Allemagne, en Italie ou encore au Royaume-Uni, des États qui tendent également à encore développer leurs lignes à grande vitesse. Le transport ferroviaire est également important dans les pays scandinaves ou encore du centre de l’Europe comme l’Autriche ou la Hongrie. A l’inverse, le rail est nettement moins développé en Grèce, dans les pays baltes ou encore en Roumanie et en Bulgarie.

S’agissant du transport aérien, il est logiquement très important pour les pays insulaires comme Malte, Chypre et l’Irlande : les citoyens en dépendent pour voyager sur le continent. Au contraire, le recours à l’avion pour se déplacer est nettement moins fréquent dans les pays d’Europe orientale, à la fois pour des raisons géographiques et économiques.

Répartition modale du transport de voyageurs (Voitures particulières) en voyageurs-km en %

Répartition modale du transport de voyageurs (trains) en voyageurs-km en %

Répartition modale du transport de voyageurs (Autocars, autobus et trolley bus) en voyageurs-km en %

Source : Eurostat

2 – Le transport par voitures particulières

Le taux de motorisation des véhicules routiers de tourisme est basé sur le nombre de voitures particulières par rapport à la taille de la population. Dans l’UE, cela représentait en moyenne 560 voitures particulières pour 1 000 habitants. en 2022. Les taux de motorisation des passagers les plus élevés étaient en Italie (684 pour 1 000 habitants) et Luxembourg (678 pour 1 000 habitants). Les plus faibles ont été enregistrés en Bulgarie (428 pour 1 000 habitants), Hongrie (424 pour 1 000 habitants), Roumanie (417 pour 1 000 habitants) et Lettonie (414 pour 1 000 habitants).

Taux de motorisation : voitures particulières par rapport à la population (pour 1 000 habitants, 2022)

3 – En 2021, les performances du transport ferroviaire de voyageurs dans l’UE se sont redressées après la forte baisse de 2020

En 2022, 7,3 milliards de passagers ont effectué des trajets nationaux dans l’UE, parcourant au total 372 milliards de kilomètres. En outre, les passagers ont été transportés sur 21 milliards de kilomètres lors de voyages internationaux. Par rapport à la taille de la population, cela représente une moyenne de 833 kilomètres par habitant pour les trajets nationaux et 47 kilomètres par habitant pour les trajets internationaux. Les voyageurs ferroviaires en France et en Autriche ont parcouru la plus longue distance moyenne sur les trajets nationaux en 2022, soit respectivement 1 395 et 1 311 kilomètres par par habitant,

Transport ferroviaire de passagers (passagers-kilomètres par habitant, 2022)

Entre 2015 et 2019, la demande de transport de passagers a régulièrement augmenté, entraînant une augmentation globale de 10,2 % entre 2015 et 2019, lorsqu’un pic de 414 milliards de passagers kilomètres (p-km) a été enregistré (graphique suivant). Cette tendance à la hausse s’est brutalement inversée en 2020 avec la propagation de la pandémie de COVID-19. À la suite de mesures de précaution strictes et d’un nombre réduit de trains en circulation depuis mars 2020, le transport ferroviaire de voyageurs a considérablement diminué dans tous les États membres de l’UE. Par rapport à l’année précédente, les performances du transport ferroviaire de voyageurs ont diminué de près de moitié dans l’UE (-46,0 %), atteignant 224 milliards de p-km. Les baisses des deuxième et quatrième trimestres 2020 (-73,7 % et -53,8 %) par rapport à la même période de 2019 ont été particulièrement importantes.

En 2021, on n’observe qu’une reprise partielle, avec une augmentation de 16,5 % par rapport à 2020, pour atteindre 261 milliards de p-km, ce qui reste bien en deçà des niveaux de performance observés avant la pandémie. Par rapport à 2019, le nombre de voyageurs ferroviaires dans les pays de l’UE a diminué de 37,0 % en 2021. Le premier trimestre 2021 a encore été largement impacté par les mesures de précaution restantes liées au COVID-19, affichant une baisse de 47,8 % par rapport au premier trimestre 2020. et une baisse de 57,2 % par rapport au premier trimestre 2019. Les trois trimestres suivants de 2021 ont enregistré des augmentations substantielles par rapport aux mêmes trimestres de 2020, avec +98,2 % au deuxième trimestre (-47,9 % par rapport à 2019), + 19,8 % au troisième trimestre (-25,0 % par rapport à 2019) et +73,5 % au quatrième trimestre (-19,9 % par rapport à 2019).

Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, UE (milliards de voyageurs-km)

En 2021, tous les États membres de l’UE étaient encore gravement touchés par les restrictions liées au COVID-19 mises en place dans l’UE et dans le monde. Par rapport à leurs performances en 2019, tous les États membres de l’UE ont enregistré des baisses substantielles en termes de pkm en 2021. La plus forte baisse parmi les États membres de l’UE a été observée en Irlande (-63,7 %), suivie de l’Italie (-51,1 %) et de la Slovaquie (-50,2 %). Parmi les autres pays de l’UE, sept ont enregistré une baisse de plus de 40 % au cours de la même période.

En comparant 2021 à 2020, quatre États membres de l’UE ont enregistré une nouvelle baisse de leurs performances en matière de transport ferroviaire de voyageurs : la Lettonie (-12,6 %), la Slovaquie (-7,7 %), la Suède (-1,3 %) et l’Allemagne (-0,5 %). La Norvège a également enregistré une baisse sur la même période, de 11,3 %. En revanche, la Slovénie et l’Espagne ont enregistré les plus fortes croissances sur la même période (+48,9 % et +41,8 %, respectivement). Parmi les autres États membres de l’UE, quatre ont enregistré une croissance comprise entre 20 % et 35 % au cours de la même période et cinq ont enregistré une croissance comprise entre 10 % et 15 %. Une augmentation plus modérée a été observée dans six autres États membres de l’UE, avec des augmentations inférieures à 8 %. Une tendance similaire a été observée en Suisse.

Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, 2019, 2020 et 2021, (passagers par habitant)

b) Le transport aérien

1 – La crise du COVID-19 a eu un impact considérable sur le transport aérien de passagers

Les passagers aériens sont des personnes qui effectuent un voyage par avion ; sont exclus les membres en service du personnel de vol et de cabine. du personnel navigant et de cabine. Le nombre de passagers transportés compte les passagers dont le voyage aérien commence ou se termine à l’aéroport déclarant ; les passagers en transit direct passagers en transit direct (sur le même aéronef avec même avion avec le même numéro de vol) sont exclus.

La crise de la COVID-19 a eu des répercussions considérables sur le transport aérien de passagers, avec un effondrement du nombre de passagers transportés en 2020. Celui-ci a été suivi d’une reprise modérée en 2021. En 2019, le nombre total de passagers transportés par voie aérienne à destination ou au départ d’aéroports de l’UE était d’un peu plus d’un milliard (1 035 millions). Ce chiffre a chuté à 277 millions en 2020, tandis qu’un rebond partiel avait lieu l’année suivante, avec 374 millions de passagers transportés en 2021.

Entre 2021 et 2022, le nombre de passagers aériens a plus que doublé pour 7 des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE. Les seules exceptions – bien qu’ils aient eux aussi enregistré une croissance rapide – étaient les aéroports de Francfort, Paris Orly et Palma de Majorque. Malgré la reprise rapide, l’ensemble des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE ont continué d’enregistrer des nombres de passagers plus faibles qu’avant la pandémie.

En nombre de passagers transportés, l’aéroport le plus fréquenté de l’UE en 2022 était Paris Charles de Gaulle avec 57,5 millions de passagers. Il était suivi par Amsterdam Schiphol (52,5 millions). Des différences existent concernant l’origine/la destination des passagers transitant par les aéroports les plus fréquentés de l’UE: plus de la moitié des passagers à Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol ou Francfort se trouvaient sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers, tandis que plus de la moitié des passagers dans les aéroports de Lisbonne, Palma de Majorque et Munich voyageaient à destination/au départ d’autres États membres de l’UE, et plus d’un tiers des passagers transitant par Paris Orly se trouvaient sur des vols nationaux.

Passagers aériens transportés (millions, UE, 2021 et 2022) 

Passagers transportés par avion (millions de passagers transportés – arrivées et départs, UE, 2019-2021)

Source : Eurostat

2 – Le nombre de passagers transportés par voie aérienne est passé à 373 millions en 2021

Pour empêcher la propagation de la pandémie de COVID-19, les pays du monde entier ont pris diverses mesures restrictives depuis le début de 2020. L’industrie du transport aérien a été durement touchée mais 2021 a montré les premiers signes de reprise. En 2021, le nombre total de passagers voyageant par voie aérienne dans l’UE était de 373 millions, soit une augmentation substantielle de 34,9 % par rapport à 2020 (graphique suivant). Tous les États membres ont enregistré une augmentation en 2021 par rapport à 2020, à l’exception de la Finlande (-16,1 %). La plus forte augmentation a été observée pour la Croatie (+129,4 %), suivie de Chypre (+104,8 %) et de la Grèce (+85,9 %). Parmi les autres États membres de l’UE, 19 ont enregistré une augmentation de plus de 20 % au cours de la même période. Les quatre États membres restants ont enregistré une augmentation de 10 % ou plus, l’augmentation la plus faible étant observée pour l’Irlande (+10,0 %).

Le nombre de passagers aériens transportés sur des vols à destination et en provenance de chaque État membre de l’UE peut être comparé avec la population résidente afin de donner une intensité du transport aérien de passagers. Plusieurs États membres méridionaux qui sont d’importantes destinations touristique, ont un ratio élevé de passagers aériens habitants en 2022. L’Irlande et le Luxembourg (respectivement 6,4 et 6,3 par habitant) affichent également des ratios élevés, reflétant la forte demande de transport aérien pour les voyageurs  d’affaires et de tourisme. Les sept ratios les plus faibles ont tous été observés pour les États membres de l’Est, avec des ratios inférieurs à 1,5 par habitant. La moyenne pour l’UE (en considérant uniquement les données relatives aux départs pour le transport intra-UE afin d’éviter les doubles comptages), était de 1,8 par habitant.

Données sur le transport aérien dans l’UE

Source : Eurostat

3/ Les infrastructures

a) Le rail

En 1990, le réseau ferroviaire dans l’UE s’élevaient à 218 600 km de lignes de chelin de fer. En 2022, elle était tombée à environ 202 131 km, ce qui correspond à une baisse de 7,5 %. Toutefois, l’évolution de la longueur des réseaux nationaux différait sensiblement d’un pays de l’UE à l’autre (graphique suivant).

Parmi les pays de l’UE, l’Espagne a enregistré de loin la plus grande expansion de son réseau ferroviaire entre 1990 et 2022, tant en longueur réelle (+ 3 900 km) qu’en termes relatifs (+ 31,1 %).^[1]Les réseaux ont également connu une expansion relativement forte en Estonie (+ 14,5 %; + 150 km) et les Pays-Bas (+ 9,4 %; + 260 km) sur cette période.

En revanche, les réseaux nationaux ont considérablement diminué entre 1990 et 2022 en Pologne (-26,2 %; —6 900 km) et la Lettonie (-22,2 %; —500 km). Il en va de même pour les deux plus grands réseaux ferroviaires nationaux de l’UE, la France (-19,4 %, -6 700 km) et l’Allemagne (-11,8 %, -5 200 km).

Évolution de la longueur des lignes ferroviaires nationales dans les pays au cours de la période 1990-2022, indice 1990=100

Source : Eurostat

 Densité des réseaux ferroviaires dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction des mètres de ligne de chemin de fer par kilomètre carré de terre

Source : Eurostat

Part des lignes ferroviaires électrifiées dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction de sa part de lignes électrifiées dans la longueur totale des lignes

Source : Eurostat

Source : Eurostat

Part des lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées permettant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats  en %

Source : Eurostat

b) La route

Le réseau autoroutier comprend des routes spécialement  conçues et construites pour la circulation automobile qui ne desservent pas les propriétés riveraines et qui sont pourvues de chaussées séparées pour la circulation dans les deux sens, ne comportent pas de croisements au même niveau et sont signalées comme des autoroutes.

Parmi les États membres de l’UE, la plus forte densité d’autoroutes en 2021 a été observée dans les pays du Benelux (Belgique, Pays-Bas et Luxembourg), suivis de près par les pays de l’Europe de l’Est. puis l’Allemagne. Cette situation reflète la forte densité de population de ces pays, la spécialisation industrielle et logistique de certains de ces de ces États membres, ainsi que des connexions avec l’Europe continentale à partir des plus grands ports de fret maritime de l’UE : Rotterdam et Amsterdam aux Pays-Bas, Anvers et Hambourg.

Ailleurs, c’est en Finlande que la densité d’autoroutes est la plus faible, ce qui reflète sa faible densité de population. Les extensions d’autoroutes les plus importantes entre 2011 et 2021 ont été observées en Slovaquie et en Slovaquie et en République tchèque, avec des augmentations respectives de 8 km et 7 km pour 1 000 km² de superficie.

Densité des autoroutes (km pour 1 000 km² de superficie, 2011 et 2021)

Source : Eurostat

IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

Les transports ont joué un tel rôle dans le développement du commerce international des biens et dans l’explosion du trafic des  voyageurs qu’on ne peut pas tout aborder (voir page Chaînes de valeur mondiales). On se limite ici aux principaux modes de transport en expansion depuis 1990 malgré la crise du Covid en 2020.

1/ Le trafic de marchandises au niveau mondial

a) Le rôle joué par le transport maritime dans le commerce mondial de biens

Élément clé du commerce international, le transport maritime représente quelque 80% du commerce mondial en valeur et 90 % en volume. Les échanges maritimes mondiaux ont connu une croissance constante depuis les années 60 et le développement des conteneurs simplifiant grandement le transport de biens manufacturés destinés à la grande distribution. La mondialisation a entraîné une forte hausse du commerce maritime à partir des années 1990, le volume de fret annuel étant passé de 4 000 milliards de tonnes de marchandises chargées en 1990 à environ 11 000 milliions de tonnes en 2021 selon les données du rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (UNCTAD). En 2020, en raison des retombées de la pandémie de COVID-19, le commerce maritime international s’est contracté de près de 4 %, mais en 2021, il y a eu un rebond grâce à la reprise de l’économie mondiale et à la poursuite des dépenses de consommation, ainsi qu’à l’assouplissement des restrictions liées à la pandémie. Le commerce maritime a augmenté de de 3,2 % pour atteindre un total de 11 milliards de tonnes.

Commerce maritime international, en millions de tonnes chargées

Source: UNCTAD

b) Où se trouve de commerce mondial  réalisé par le transport maritime ?

En 2021, l’Asie est restée le premier centre mondial de chargement et de déchargement des cargaisons (premier graphique suivant) 42 % des exportations et 64 % des importations. Viennent ensuite les Amériques, puis l’Europe, l’Océanie et l’Afrique. En 2021, les principaux centres de manutention maritime du monde étaient les pays en développement, qui représentent 55 % des marchandises chargées (exportations) et 61 % des marchandises déchargées (importations). (second graphique suivant). Historiquement, les pays en développement ont principalement exporté des matières premières vers les régions développées. Au fil des ans, cependant, les schémas ont changé car les pays en développement ont augmenté leur production et leur consommation. Depuis 2017, les importations ont dépassé les exportations. Les pays développés ont contribué aux 44,9 % restants des exportations 44,9 % des exportations et seulement 39 % des importations.

Commerce maritime international, par région, 2021 (part en pourcentage du tonnage mondial)

Participation des pays en développement au commerce maritime international, années sélectionnées (part en pourcentage dans le tonnage total)

Source: UNCTAD

c) Les plus grands ports du monde

Dans ces conditions, l’Asie, et en particulier la Chine, n’a cessé d’accroître sa domination au classement des plus grands ports commerciaux de la planète. Ainsi, en 2005, deux ports européens et un port nord-américain figuraient encore dans le top 10. En 2021, seul Rotterdam est encore présent dans le peloton de tête, qui plus est au dixième rang, alors que les ports chinois occupent plus de la moitié de la liste.

Les ports asiatiques ont connu une croissance très rapide ces dernières années et ont distancé les ports européens et américains. Des pays comme la Malaisie, Taïwan et la Thaïlande ont par exemple réalisé d’importants investissements pour moderniser leurs infrastructures portuaires. Mais contrairement à la production de certaines marchandises, la croissance des ports en Asie n’indique pas qu’ils soient nécessairement plus innovants, plus rapides ou plus compétitifs. Selon les experts, leur développement reflète surtout la croissance des flux commerciaux dans le monde.

Après une année 2021 particulièrement faste avec la reprise post-Covid, les plus grands ports du monde ont affiché un net recul du trafic de conteneurs en 2022, selon le classement Upply. L’équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais : twenty-foot equivalent unit, TEU) est une unité approximative de mesure des terminaux et navires porte-conteneurs basée sur le volume d’un conteneur de 20 pieds (6,1 mètres). On l’utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou sur un navire. C’est un caisson métallique de taille standardisée qui peut être transféré entre différents modes de transport (parfois successivement) comme les navires, barges, trains ou camions.

Trafic annuel portuaires en EVP

Source Upply.

2/ Contraste entre les évolutions du transport de marchandises selon les pays et la répartition modale

Il ne semble pas exister de bases de données au niveau mondial qui inclut le transport maritime en tonnes-km. Le seul indicateur que nous pouvons estimer à partir des données de l’OCDE est le transport intérieur terrestre de marchandises par mode en excluant le transport routier sous pavillon étranger. Il est la somme de la route, rail, voies navigables et oléoducs.

Deux faits marquants sont à souligner : d’abord la part modale varie sensiblement selon les pays. Le transport ferroviaire de marchandises est très important aux États-Unis. Il ne l’est plus en Chine alors qu’il l’était en 2000 (36% comme aux États-Unis pourcentage qui n’a pas changé en 2020 contre 10% en Chine en 2019). Il l’est aussi en Inde et en Allemagne où il représente 26% en 2021 contre 18% en 2000. On a vu que le transport fluvial est primordial aux Pays-Bas. Il est aussi devenu important en Chine (34% en 2019). Ailleurs en Europe (France, Pologne, Italie, Espagne, Royaume-Uni), c’est la route qui prédomine.  Tout plus en France, sa part est de 76% contre plus de 80% dans les autres pays car le rail en régression relative représente encore 16%

Le second fait marquant est le contraste entre l’explosion du transport de marchandises en Chine et la Pologne d’une part et une stagnation voire une diminution dans  d’autres pays d’autre part (France, Italie, Royaume-Uni, Japon). Entre cette diminution et l’explosion dans les deux pays, se trouvent l’Allemagne et surtout l’Espagne où le trafic augmente sensiblement. Mais il semble qu’il ne faut pas confondre la hausse du trafic en Chine avec la croissance très forte du PIB et celle de la Pologne, ou même si la croissance augmente fortement depuis 2000, il y a eu aussi gains de parts de marché des entreprises de transport. Il reste que la croissance du transport de marchandises est plus ou moins liée à la croissance du PIB.

tableau 10 transport intérieur de marchandises cde

Évolution du transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km base 100 en 2000 en %

3/ Le transport aérien ne semble pas connaître la crise

a) Le trafic est reparti à la hausse

Quatre ans après le déclenchement du Covid-19, les compagnies ont presque retrouvé leur niveau d’activité d’avant-crise. En novembre 2023, le trafic atteignait 99,1 % de son niveau enregistré en novembre 2019, selon les chiffres de  l’Association du transport aérien international  (IATA). Et les vols devraient encore s’intensifier cette année, puisque 4,7 milliards de passagers sont attendus en 2024 contre 4,5 milliards en 2019.

Le phénomène du « flygskam », ou honte de prendre l’avion, en raison de la pollution générée par ce mode de transport, semble rester marginal. Les nouvelles générations ne renoncent pas à découvrir d’autres horizons et tendent à prendre plus régulièrement l’avion que leurs aînés. Un rapport de la chaire Pégase dédiée au transport aérien, précisait qu’en 2022, 82 % des Français de 15 à 24 ans ont pris l’avion au moins une fois dans leur vie et la moyenne des vols déjà effectués pour cette génération est même de 6,4.

Évolution du trafic mondial en milliards de passagers

Source : Source : IATA et OACI

Le trafic est aujourd’hui surtout tiré par la croissance de la classe moyenne dans les pays émergents, notamment en Chine et en Inde. « Le centre de gravité du trafic aérien mondial se déplace ainsi vers l’est et l’Asie ». La classe moyenne chinoise compte déjà 400 millions de personnes et pourrait doubler en dix ans. La croissance économique du PIB joue un grand rôle dans la multiplication du nombre de vols.

La progression du trafic, supérieure à 4 % en moyenne ces dernières années, devrait entraîner un doublement de la flotte d’avions au cours des vingt prochaines années, selon Airbus et Boeing. Elle passerait ainsi d’environ 25 000 appareils aujourd’hui à plus de 48 500 en 2042. Les deux constructeurs aéronautiques, qui concentrent plus de 80 % de la production mondiale, amoncellent les commandes des compagnies. Elles renouvellent et étoffent leur flotte avec des avions moins consommateurs en kérosène et donc moins coûteux à opérer, le carburant représentant une grande partie des coûts des compagnies.  Air France-KLM a passé une commande pour 50 Airbus A350 (long-courriers) en septembre 2023, d’une valeur d’au moins 16 milliards de dollars au prix catalogue. ’Air France-KLM a annoncé au printemps 2023 avoir « entièrement remboursé » les obligations d’Etat accordées lors de la crise du Covid-19.

Beaucoup de compagnies sortent paradoxalement renforcées de la crise sanitaire, grâce à la forte reprise du trafic, mais pas seulement. Certaines sont plus rentables après avoir coupé dans leurs effectifs. A l’image d’Air France-KLM qui a réduit le nombre d’équivalents temps plein à 75 500 fin 2022, contre 85 600 fin 2019. Air France a ainsi enregistré en 2023 un résultat net de près d’un milliard d’euros pour un chiffre d’affaires historique de plus de 30 milliards.

Les compagnies représentent le maillon de la chaîne de l’aérien (constructeurs – aéroports – services au sol) à la plus faible rentabilité moyenne. Ce qui n’empêche pas certains transporteurs d’être très rentables, quand d’autres le sont moins. Les low cost jouent notamment sur le prix du billet pour attirer les voyageurs. Un facteur important qui a participé à doper la croissance du trafic et a donné une place prédominante à ces compagnies sur les court et moyen-courriers. Les transporteurs historiques dégagent de leur côté généralement plus de marge sur les vols long-courriers mais sont de plus en plus concurrencés par les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad) et Turkish Airlines. Celles-ci profitent notamment de leur emplacement géographique pour se positionner en hub, c’est-à-dire en plate-forme de correspondance, pour servir la croissance du trafic asiatique.

Les revenus des compagnies sont attendus à un niveau record en 2024 au niveau mondial, à 964 milliards de dollars, pour des bénéfices atteignant 25,7 milliards, selon les prévisions de l’IATA. Des profits qui pourraient relancer le débat sur les nombreuses exonérations fiscales dont bénéficie le secteur : de l’absence ou faible taux de TVA à l’exonération de taxation sur le kérosène.

Évolution des bénéfices nets (ou pertes) des compagnies aériennes en milliards de dollars

Source : IATA

X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT

Les transports regroupe les déplacements (biens, personnes) effectués au sein des branches d’activités économiques spécifiques (entreprises de services de transport pour le compte d’autrui), des activités supports de certaines entreprises (transport pour compte propre), des services publics, et ceux effectués par les véhicules appartenant aux ménages.

Les émissions de GES du secteur des transports correspondent ainsi aux émissions engendrées par les activités liées aux transports de voyageurs et au fret. Les inventaires d’émissions distinguent les différents types de véhicules ou mode transport : les voitures particulières (VL), les deux roues motorisés, les véhicules utilitaires légers (VUL), les poids lourds (PL), les bus et les cars, les métros et RER, les tramways, les trains, les navires fluviaux et maritimes et les avions.

Par convention internationale,

• les transports internationaux aériens, maritimes et fluviaux sont exclus du total national. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroport localisés en France ;
• pour le transport routier, les émissions proviennent des véhicules français mais également des poids lourds étrangers réalisant du transit international.

Par convention également :

• les émissions ne tiennent pas compte de celles liées à la fabrication des véhicules ou à celles des carburants (comptabilisées dans les secteurs industriels) ;
• les émissions de GES liées à la production d’électricité ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports, mais dans celui de l’énergie et de la transformation de l’énergie.

a) Évolution et répartition des émissions des GES dues aux transports et selon les modes

En 2022, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports augmentent de 2,3 % par rapport à 2021, après une hausse de 12,4 % entre 2020 et 2021. Après les fortes restrictions de déplacements  imposées en 2020 et début 2021 en raison de la pandémie de la Covid-19, les émissions de GES des transports retrouvent en 2022 un niveau légèrement inférieur à celui de l’année 2019 (- 2,9 %). Sur 130,5 Mt CO₂ eq émises par les transports (32% du total), le secteur d’activité du transport routier émet une quantité de gaz à effet de serre équivalant à 122,4 Mt CO₂ eq . C’est de loin le secteur qui émet le plus de CO2. En 1990, la part des transports, deuxième des secteurs les plus émetteurs, représentait 22 % du total national.

Les émissions de GES des transports proviennent essentiellement des voitures particulières (VP, 52 %), des poids lourds (PL, 25 %) et des véhicules utilitaires légers (VUL, 15 %). La Stratégie nationale bas-carbone, feuille de route de la France pour réduire les GES, prévoit une décarbonation totale des transports d’ici 2050. L’enjeu est considérable pour ce secteur dont les émissions de GES évoluent peu depuis 30 ans (+ 5,5 % depuis 1990).

Outre la part marginale des gaz fluorés (HFC) provenant de la climatisation des véhicules, les émissions de GES des transports se produisent lors de la combustion de carburants d’origine fossile par les moteurs des véhicules. Ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports : les émissions issues de la production d’électricité consommée par les transports ferrés ou les véhicules électriques, les émissions associées à la production des carburants et celles engendrées par la fabrication des véhicules et des infrastructures. Le secteur des transports regroupe les transports de marchandises et de personnes. Les émissions proviennent des véhicules français mais également des véhicules étrangers, notamment des poids lourds réalisant du transit international.

Évolution des émissions de GES de l’ensemble des secteurs et du secteur des transports en Mt CO2 éq

Note : données révisées. Selon les définitions de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), les émissions nationales n’incluent pas celles comptabilisées en « hors total », à savoir les émissions maritimes et aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources biotiques de l’agriculture et des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Champ : France et Saint Martin (périmètre Kyoto), émissions hors UTCATF. Source : Citepa, rapport Secten édition 2023

b) Le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de GES

Depuis 1990, les émissions de GES des transports ont augmenté de 6%% alors que l’ensemble des autres secteurs présentent une diminution de 34,2 %. L’évolution des émissions des transports se caractérise par deux grandes phases : une croissance moyenne annuelle des émissions de 1,3 % entre 1990 et 2004, puis une décroissance moyenne annuelle de 0,7 % entre 2004 et 2022.

Évolution des émissions de GES du transport routier en Mt CO2 éq

c) Les voitures particulières

Le transport routier (122,4 Mt CO2 éq en 2022) est à l’origine de 93,8 % des émissions du secteur des transports. La majorité des GES des transports proviennent des voitures particulières (52 % en 2022 soit 68,3 Mt CO2 éq). Entre 1990 et 2022, les émissions des voitures particulières sont restées stables . Si les émissions unitaires des véhicules particuliers se sont réduites (162 gCO2/km en 20211, soit 22,9 % de moins qu’en 1990), l’augmentation du trafic a atténué la baisse attendue des émissions liée au progrès technologique. En outre, le vieillissement du parc, l’augmentation du poids et de la puissance des voitures particulières et la recomposition du parc en faveur de l’essence freinent la réduction des émissions unitaires2. Pour un même segment de véhicules, hors hybrides, les motorisations essence sont plus émissives en CO2 que les motorisations diesel. Cependant, compte tenu de la composition du parc de voitures par segment, les motorisations diesel, qui équipent globalement des véhicules plus gros que ceux à motorisation essence, émettent en moyenne plus que les voitures essence par km (166 gCO2/km contre 157 gCO2/km en 2021). Si les voitures à motorisation diesel représentent les deux tiers du parc roulant, depuis 2015 leur circulation diminue (- 18 %) au profit de celle des motorisations essence (+ 45 %).

Les émissions de GES des poids lourds, y compris bus et cars, retrouvent leur niveau de 2019, avec 33,1 Mt CO2 éq en 2022 (25 % des émissions du transport). Entre 1990 et 2022, les émissions de GES des poids lourds ont crû de 14,0 % en raison de l’augmentation du transport de marchandises (en tonnes x km). Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont estimées à 1 136 gCO2/km en 2021, soit un niveau similaire à celui de 1990. Les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL) représentent 15 % des émissions des transports en 2022. Ils sont à l’origine de 18,4 Mt CO2 éq, en augmentation de 7 % depuis 1990 alors que le parc roulant des VUL a augmenté de 27 % entre 1990 et 2021.

Évolution des émissions de GES par secteurs et par modes de transports

(e) : estimations préliminaires pour 2022.
Note : les émissions des tracteurs sont allouées au secteur de l’agriculture et celles des véhicules de chantier au secteur de la
construction
(1) Autres : Voitures particulières GPL, GNC, Poids lourds Essence, GNV, deux roues diesel
(2) UTCATF : utilisation des terres, changement d’affectation des terres, forêt.
Source : Citepa, avril 2023 ; inventaire format Secten

Grâce au système du « bonus – malus automobile », la France favorise l’acquisition de véhicules moins émetteur de GES. Des aides sont allouées pour le remplacement d’un véhicule par autre moins émetteur de CO₂ (dispositif « prime à la conversion » et une subvention (« bonus écologique ») est accordée pour l’achat de véhicules émettant moins de 50 grammes de CO₂ par km (ce qui exclut les véhicules thermiques). L’achat de véhicules neufs qui émettent plus de 133 grammes de CO₂/km (normes WLPT) est taxé (« malus »).

Les émissions des transports attribuées directement aux ménages (majorité des émissions des voitures particulière, de celles des deux roues et d’une fraction de celles des VUL) représentent près de 69 Mt CO₂, soit 8 % de plus qu’en 1990. L’évolution peut être décomposée en plusieurs facteurs :

• la population qui accroit la demande en transport ;
• la distance moyenne par personne ;
• la consommation d’énergie des véhicules ;
• le contenu en CO₂ des carburants.

L’augmentation des distances moyennes parcourues par personne a en partie compensé l’amélioration de la performance environnementale des carburants et des véhicules. La décomposition des facteurs explicatifs de l’évolution des émissions du transport des véhicules des ménages met en évidence la pluralité des leviers à activer pour réduire les émissions de GES, y compris les efforts comportementaux afin de limiter l’usage croissant de la voiture individuelle.

d) Les poids lourds et le transport de marchandises

Avec environ 680 000 véhicules, le parc français de poids lourds représente 2 % du parc français de véhicules routier. Il est notamment composé de 14 % de bus et cars. Les poids lourds, bus et cars, réalisent 6 % de circulation en 2019 (en véhicules.kilomètres) et assurent 80 % des marchandises transportées. En 2019, les poids lourds, y compris bus et cars, ont émis 30,5 Mt CO₂ eq., soit 22 % du total des GES émis par le secteur des transports.

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

Les émissions unitaires moyennes de CO₂ des poids lourds sont en 2018, en moyenne, de 903 grammes de CO₂ par km, soit près de 5,5 fois plus que celles des voitures particulières. Ces émissions unitaires moyennes du parc de poids lourds ont diminué de 6 % depuis 1990.

Les marchandises transportées, exprimées en tonnes.kilomètres, sont majoritairement destinées à l’alimentation (31 % des marchandises transportées sont des produits agricoles ou issus de l’industrie agro-alimentaires) et à la construction (environ 20 % des marchandises transportées). Les métaux, les colis, les combustibles, les produits chimiques, le plastique et les caoutchoucs, les équipements de transport, le bois, le papier et les déchets composent le reste des charges transportées par les poids lourds sous pavillon français.

e) Le transport aérien, maritime et fluvial

Conformément aux règles internationales définies par le GIEC dans le cadre de la CCNUCC, le total national des inventaires de GES prend en compte uniquement les émissions de GES du trafic maritime et aérien intérieure (émissions se produisant entre deux ports ou aéroport internationaux). En 2019, les émissions intérieures de GES du transport aérien et maritime sont relativement faibles : respectivement 0,8 % (1,1 Mt CO₂ eq.) et 4,0 % (5,4 Mt CO₂ eq.) des émissions du secteur des transports. Les émissions du transport fluvial de marchandises sont négligeables.

Les émissions GES du transport international sont néanmoins estimées. Le transport international maritime imputé à la France était en 2019 de 5,5 Mt CO₂ eq., en réduction de 31 % par rapport à 1990. Les émissions françaises de GES afférentes au transport aérien international ont quant à elles plus que doublé depuis 1990 et représentaient en 2019 18,8 Mt CO₂ eq. Les quantités de GES provenant du transport aérien restent relativement mais modérées mais en augmentation ininterrompue (2020, devrait faire exception en raison de la crise sanitaire mondiale) en raison de l’augmentation constante du trafic (doublement du nombre de passager tous les 15 ans.

Contribution du transport aérien aux émissions de GES du secteur des transports et aux émissions de GES totales nationales- France – 2019

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

Selon une analyse de la T&E (Fédération Européenne pour le Transport et l’Environnement), d’ici à 2030, le secteur des transports représentera la moitié des émissions de gaz à effet de serre. Depuis 1990, ces émissions n’ont cessé d’augmenter, alors que celles de l’ensemble de l’économie ont baissé. D’ici à 2030, on estime que le transport contribuera à 44 % aux émissions de gaz à effet de serre, contre 29 % actuellement.

a) Les émissions de CO2 en Europe

Entre 1990 et 2019, les émissions totales de  gaz à effet de serre dans l’UE dues à la combustion de carburants dans les transports ont augmenté de 23,8 %, soit 160 millions de tonnes d’équivalent d’équivalent CO2 ; à noter que ces valeurs ne comprennent pas l’aviation internationale et la navigation internationale (transport maritime). Les transports sont le seul secteur de combustion de carburants qui a enregistré une augmentation au cours de cette période. En 2020, en raison de l’impact de la crise COVID-19 sur les transports, ces émissions ont diminué de 13,5 % par rapport à 2019. En 2021, on assiste à un rebond partiel : +8.6 %. Après ajustement pour tenir compte de l’évolution de la population, les émissions dues à la combustion de carburants dans les transports ont augmenté la plupart des années entre 1990 et 2007, puis ont diminué  jusqu’en 2013 (période au cours de laquelle l’activité économique a été relativement restreinte en raison de la crise financière et économique mondiale), et ont ensuite augmenté jusqu’en 2019. Globalement, la combustion de carburant dans les transports par habitant était supérieure de 16,1 % en 2019 à ce qu’elle était en 1990. Cela suggère que l’utilisation moyenne de moyens de transport motorisés par habitant dans l’UE a augmenté  plus  vite que les améliorations réalisées en termes d’efficacité  énergétique.

Évolution  des émissions de gaz à effet de serre de la combustion de carburant dans les transports (tonnes d’équivalent CO₂ par habitant, UE, 1990-2021)

b) Les taxes environnementales sur les transports (% du PIB, 2021)

Les taxes environnementales peuvent être classées comme suit taxes sur l’énergie, les transports, la pollution ou les ressources. Il convient de noter que les taxes environnementales sur les sur les carburants de transport sont classées comme des taxes sur l’énergie et non comme des taxes sur les transports.

En 2021, on a comptabilisé 326 milliards d’euros de recettes fiscales environnementales dans l’UE, soit 2,24 % du PIB.  Les taxes environnementales sur les transports ont été évaluées à 59 milliards d’euros, soit 18,1 % de l’ensemble des taxes environnementales, ce qui équivaut à 0,41 % du PIB. Dans les États membres de l’UE, les taxes environnementales variaient de 0,04 % du PIB en Estonie àe 0,81 % en France, 0,83 % en Autriche, 0,87 % aux Pays-Bas et 1,17 % au Danemark.

c) Les voitures électriques

Malgré une augmentation au cours des dernières années, les voitures particulières alimentées par des carburants alternatifs ne représentaient qu’une petite part des nouvelles immatriculations de voitures particulières dans l’UE en 2022 (tableau 1). Cela se reflète dans la faible proportion de voitures alimentées par des carburants alternatifs parmi les voitures particulières nouvellement immatriculées (tableau suivant).

En 2022, les parts les plus élevées de voitures à essence parmi les nouvelles immatriculations ont été enregistrées à Chypre (91,8 %), en Lituanie (79,1 %), à Malte (76,7 %) et en Hongrie (76,6 %), avec des parts élevées également enregistrées en Estonie ( 74,5 %), les Pays-Bas (74,3 %), la Finlande (72,3 %), la Croatie (71,9 %), la Lettonie (70,9 %), la Pologne (70,7 %, estimations Eurostat), la Belgique et l’Espagne (chacune 70,3 %), la Tchéquie (69,2 %). %), le Danemark (67,7 %), la France (66,5 %), la Roumanie (65,7 %), le Portugal (63,7 %), l’Italie (62,4 %), l’Allemagne (57,4 %), la Slovénie (56,9 %), l’Autriche et l’Irlande (tous deux 55,5 %), le Luxembourg (55,4 %) et la Suède (52,9 %).

Voitures particulières neuves par type de carburant moteur, 2022 (nombre)

Cependant, en 2022, le nombre de voitures particulières électriques fonctionnant uniquement à batterie dans les États membres de l’UE a dépassé 2,9 millions, soit environ 56 fois plus qu’en 2013 et 7 fois plus qu’en 2018. Les taux d’augmentation les plus élevés ont été observés entre 2019 et 2020. (84,9 %) et entre 2020 et 2021 (77,7 %). Leur part dans le nombre total de voitures particulières est passée de 0,02 % à 1,2 % (graphique suivant)

Voitures particulières et voitures particulières électriques à batterie uniquement, UE, 2013-2022

Mais en 2022, les véhicules électriques représentent plus de 15,0 % de toutes les nouvelles immatriculations de voitures particulières en Suède, Pays-Bas, Danemark, Finlande, Allemagne,l’Autriche, Malte et le Luxembourg. En revanche, cette part était inférieure à 3,0 % en Croatie, en Grèce, en Pologne et en Tchéquie.

Une série chronologique de données sur les immatriculations de nouvelles voitures particulières neuves montre l’évolution des types d’énergie des voitures particulières neuves. Entre 2013 et 2022, sur la base des données de 18 États membres de l’UE qui représentaient collectivement 80 % des voitures particulières neuves dans l’UE en 2022, il y a eu un changement dans les types d’énergie des véhicules neufs. Il y a eu une baisse de 65 % pour les véhicules à moteur diesel (y compris les hybrides) et une augmentation de 31 % pour les véhicules à essence  dans l’UE.

En ce qui concerne les autres types d’énergie motorisée, il y a eu 51 fois plus d’immatriculations de nouveaux véhicules électriques en 2022 qu’en 2013, alors que les immatriculations  d’autres véhicules neufs étaient inférieures de 4 %. La part des véhicules électriques parmi les immatriculations de voitures particulières neuves est passée de 0,3 % en 2013 à 14,1 % en 2022. Sur la base d’une série chronologique complète des 27 États membres de l’UE, qui n’est disponible que pour les véhicules électriques, la part des véhicules électriques dans les immatriculations de voitures particulières neuves est passée de 0,2 % en 2013 à 12,1 % en 2022.

Immatriculations de voitures particulières neuves par type d’énergie motrice (%, UE, 2013 et 2022)

Immatriculations de voitures particulières neuves, par type d’énergie motrice (%, 2022)

3/ Comparaison de l’empreinte carbone des véhicules thermiques avec les véhicules électriques

Avant même de s’intéresser à la thématique du bilan carbone voiture électrique, il est primordial de bien comprendre ce qui se cache derrière ce type de modèle. Sont considérés comme des voitures électriques, les modèles fonctionnant exclusivement grâce à une ou plusieurs batteries rechargeables. Ces dernières stockent de l’électricité pour fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement du véhicule. Il est impératif de bien distinguer les voitures électriques des voitures hybrides. Pour ce second type de modèle, la batterie fonctionne conjointement à un moteur thermique, alimenté par des carburants fossiles.

La voiture électrique est-elle écologique ? La réponse de L’Ademe est à la fois claire et nuancée. L’agence affirme que oui, elle peut-être plus écologique  que les autres. Son impact carbone sur l’ensemble de sa durée de vie est ainsi « 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique », écrit l’agence. Mais sa réponse reste nuancée car elle rappelle que son caractère écologique dépend de plusieurs conditions.

L’empreinte carbone d’une voiture électrique, quand elle roule, serait neutre. Nombreuses sont les enseignes à parler de véhicules 0 carbone ou encore de voiture verte. L’absence d’utilisation d’énergie fossile permet effectivement de ne pas émettre de CO2 quand le véhicule électrique roule.

En revanche, on ne peut pas parler de bilan carbone neutre pour ce type de voiture. Il est important de prendre en compte la globalité de l’impact environnemental de la voiture électrique, avec sa conception, mais aussi l’impact environnemental de la production de l’électricité qui l’alimente. 

Le principal enjeu réside dans l’intensité de l’utilisation de la voiture sur toute sa durée de vie. Car le point noir est sa batterie. En effet, sa fabrication nécessite l’extraction de nombreux métaux, à la fois pour fabriquer les cellules et assembler la batterie. Tout ce processus est fortement énergivore. Si bien que la production d’une voiture électrique affiche une empreinte carbone deux à trois fois plus élevée que son équivalente thermique. Sur la fabrication stricto sensu, donc, la voiture électrique est nettement perdante.

La grande différence d’un point de vue climatique se joue bien sûr lors du fonctionnement. Le véhicule à batterie peut être rechargé avec de l’énergie d’origine renouvelable et donc faiblement carbonée. Si elle est rechargée à partir d’électricité produite à partir de centrales faiblement émissives en CO₂, comme c’est le cas actuellement en France grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’empreinte carbone pendant sa phase d’usage est dix fois inférieur aux autos roulant à base d’hydrocarbures. La voiture électrique n’a d’intérêt que si on déploie des énergies renouvelables ou décarbonées pour l’alimenter. Recharger son auto avec du courant provenant de centrale à charbon n’a aucun intérêt écologique. Compte tenu de l’empreinte carbone de la fabrication, le résultat est même pire que de choisir un véhicule thermique.

L’Ademe préconise de privilégier les voitures électriques de petite taille, type citadine, qui répondent à l’usage majoritaire des voitures : des petites distances comme les trajets quotidiens domicile-travail. Pour les longues distances, l’agence publique appelle à privilégier des solutions alternatives comme le train.

Émissions de carbone cumulées (en tonnes d’équivalent CO2) selon le kilométrage et l’énergie utilisée