Les marges de transport en France et à l’étranger

En comptabilité nationale, la marge de transport,c’est le coût qui est ajouté au prix reçu par le producteur d’un bien et facturé à un acheteur Pour les transporteurs, les marges de transport représentent leur production en transport de marchandise. Elles sont réparties uniquement sur la consommation intermédiaire (CI) et la formation brute de capital fixe i.e. la consommation finale, les variations des stocks et les exportations n’ont pas de marges de transport ;Elles sont prises en compte uniquement lorsque le transport du bien est effectuée par une tierce personne autre que le producteur. Mais du fait de la définition assez floue de « facturation séparée » du transport dans les manuels internationaux, les pays ont des visions très différentes sur le calcul des marges de transport.

 

SOMMAIRE

INTRODUCTION

I – LES CONCEPTS

II – L’ÉVALUATION POUR L’ANNÉE 2005 (MÉTHODE INCHANGÉE DEPUIS)

III – COMPARAISONS INTERNATIONALES

IV – LE TRANSPORT EN FRANCE

V – LE TRANSPORT EN EUROPE

 

 

Résumé

°  Le traitement des marges de transport de marchandises diffère de celui des marges de commerce sur plusieurs points  : Il existe des exportations et des importations de services de transport de marchandises (voir page Correction CAF-FAB);. ll existe des CI de services de transports de marchandises lorsqu’il n’y a pas de facturation séparée (critère du SCN 2008) ou pour le transport de marchandises spéciales comme les gravats ou les déchets ou enfin lorsque le transport transite par un commerçant (CI en transport par le commerçant).

°  Enregistrons le transport routier de produits céréaliers d’une unité A de production par une unité B de transport de marchandises. A vend sa production évaluée à 200 kg à 1 euro/kg (soit 200 euros). B livre 100 au commerçant C, qui supporte les coûts de transport, et 100 à une entreprise manufacturière qui l’utilise comme consommation intermédiaire. B facture ses services à raisons de 0,1 F/kg (soit 20 euros). C revend sa marchandise aux ménages en appliquant un taux de marge de 30% à la valeur de base hors transport, soit 100.

°  Le commerçant a payé au total 10 euros en transport pour acheminer les céréales dans ses magasins, les coût pour livrer le produit au ménage étant supposé du transport pour compte propre. Il applique un taux de marge de 30% sur le prix d’acquisition du produit (100), soit 30 de marge de commerce; cette marge comprend 10 d’achat de service de transport. La production de service de transport de marchandise est de 20 dont 10 en CI par le commerçant et 10 de marge de transport sur le produit céréalier vendu à l’entreprise agroalimentaire.

° On considère le transport acheté par le commerçant comme faisant partie de sa marge commerciale : si on comptabilisait les 10 de transport acheté par le commerçant en marge de transport, il.ne faudrait pas les compter une autre fois en marge de commerce sous peine de double compte. Or ceci est contraire à la définition de la marge commerciale différence entre les ventes et les achats de biens revendus en l état (voir page Comptabilité nationale et comptabilité privée).

 

° Les marges de transport sont elles correctement estimées globalement en France? C’est assez difficile à dire  car il n’y pas d’information très précise sur la facturation séparée.

°  De plus leur répartition par produit devrait être précisée. La dernière enquête utilisée pour les estimer remonte à 2005.  Le transport, notamment routier,  n’a cessé de se développé depuis la création du marché commun [1] (les nombres entre crochet renvoient à la bibliographie en bas de page).

°  Les marges de transport représentent 3,1% de la production en France contre 3,8% aux Pays Bas. Les pays les traitent différemment. Comme il n’y en n’a pas en Allemagne, ce pourcentage est de 0 contre près de 6% aux États-Unis et en Australie.

° Le niveau des marges de transport peut faire varier le PIB si le traitement n’est pas correct. Par exemple, si on baisse les marges entre deux bases des comptes nationaux, le transport sur production baisse, et la production augmente en conséquence. Pour que le PIB ne change pas, il faut affecter cette production supplémentaire en CI. C’est d’ailleurs le principe des marges de transports : plus on les augmente, plus la CI en transports diminue.

 

° Sans surprise, la crise sanitaire a surtout impacté le transport de voyageurs en 2020, en premier lieu le transport aérien,  alors que le fret semble avoir mieux résisté Dans le secteur des transports et de la logistique, l’impact de la crise Covid a été nuancé selon les activités. Les transports terrestres se seraient montrés assez dynamiques, avec un nombre d’entreprises actives en progression.  Ce sont  dans les activités de poste et courrier, et de fret interurbain, que les évolutions sont les plus importantes, avec des entreprises actives en plus. Mais des défaillances ont touché un bon millier d’entreprises et menacé l’emploi essentiellement dans les entreprises de transport de voyageurs par taxis, transport routier de fret interurbain et transport routier de fret de proximité.

 

 

INTRODUCTION

Les transports font l’objet de marges de transport dans le SEC95 et le SCN93, s’ils font l’objet d’une « facturation séparée » [2], [3]. De nombreux travaux étrangers ont permis de clarifier certains concepts, mais les traitements restent assez différents selon les pays [4], [5], [6]. Il est très utile de disposer de ces  travaux pour faire une estimation assez délicate. Certains documents proposent en outre une estimation du coût du transport dans la production des biens.

 

Les marges de transport par produit évaluées lors de la base 2000 reposent sur un critère moins strict. Elles ont été remises en question non seulement en niveau global où elles paraissaient surestimées que dans leur répartition par produit.

Nous présentons donc la méthode d’ évaluation des marges de transport globales et par produit. Son point central est de revoir à la baisse le total des marges de transport et de définir une nouvelle répartition des marges de transport par produits. La méthode proposée s’appuie sur une enquête ; elle amène à réviser à la baisse des marges de transport de toute évidence trop élevées par rapport à celles des autres pays européens.

Dans une première partie, nous faisons un rappel conceptuel de la méthode de la base 2000. Dans une seconde partie, nous présentons les estimations proposées pour les autres bases. La première partie tente de répondre à la question de ce qui doit être traité en marges de transport – dans le cas d’un transport pour compte d’autrui – et de ce qui peut être affecté dans les ERE des produits “ transports ” selon le type de consommation intermédiaire (CI1, CI2, CI3).

La seconde partie présente des éléments de chiffrage de ces grandes catégories pour l’année 2005 dans la future base. La source mobilisée est l’enquête du Sessi « Recours aux services par l’industrie en 2005 ». L’enquête du Sessi porte sur les dépenses de services effectuées par l’industrie manufacturière en 2005, en particulier en transport et en logistique. Elle permet donc d’approcher les dépenses de transport des entreprises industrielles. Ceci a un double intérêt :

• D’une part, dès lors que les entreprises déclarent des dépenses de transport dans l’enquête, on peut supposer qu’elles ont pu répertorier ces dépenses sur la base d’une facturation séparée des dépenses de transport, ce qui est le critère du SCN93 et du SEC95 pour les traiter en marges de transports.

• D’autre part, partant de l’hypothèse que dans 75% des cas, le transport d’un produit est pris en charge par le producteur de ce produit, les dépenses de transport effectuées par un secteur d’activité peuvent être assimilées aux marges de transport pour le produit correspondant.

Ainsi les dépenses de transport par le secteur métallurgie (FF5) peuvent être assimilées aux marges de transport du produit métallurgie. L’ambition se limite ici à proposer une nouvelle estimation des marges de transport totales et des marges de transport par produit. En effet, l’enquête du Sessi a lieu une fois tous les 5 ou 6 ans. La précédente datait de 1999; celle-ci date de 2005. Il n’est pas possible d’utiliser cette enquête pour estimer les marges en évolution.

Cependant, les ERE des transports s’appuyant sur des sources solides, il n’est pas difficile de faire évoluer ces marges de transport par produits en année courante. Par ailleurs, le partage par modes de transport ne sera pas abordé, faute d’information sur ce sujet.

 

 

 

 

I – LES CONCEPTS

 

1) Le principe conceptuel des marges de transport en comptabilité nationale

 

Les services de transport sont utilisés par les autres branches de l’économie ou par les agents économiques consommateurs finals ou investisseurs. Pour les branches d’activité qui paient le transport pour elles-mêmes ou pour leurs clients, le transport est enregistré en marge de transport dans les emplois finals des produits, et non pas en CI, dès lors qu’il a été facturé en tant que tel. Pour les consommateurs finals ou investisseurs, la valeur du transport se retrouve en consommation finale ou en FBCF dans la catégorie « marge de transport ».

Le transport utilisé par la branche commerciale forme une exception : avant d’être enregistrées en marge d’un emploi final d’un produit, ces dépenses transitent par la marge commerciale du commerçant et sont donc considérées comme une CI du produit transport par la branche commerce.

Le tableau suivant retrace le traitement adopté par la comptabilité nationale à partir d’un exemple fictif. Soient deux produits manufacturés (a) et (b) et le service de transport (transp) qui regroupe ici les transports de marchandises, de voyageurs et les services d’infrastructure et services auxiliaires . La production de ces services est de 90. Sur ces 90, 50 sont traités en marge de transport : 15 pour le produit (a) et 35 pour le produit (b). Ces 50 sont retirés de la production dans le produit transport et rajoutés en marges du côté des ressources des biens (MT dans le tableau ci dessous). Il subsiste 40 de production de transport qui ne sont pas traités en marges de transport, soit parce qu’ils sont consommés par les branches (30) – ce qui correspond à la facturation non séparée et aux transports ne faisant pas l’objet de marges (infrastructures, organisation de fret, etc.) –, soit en consommation finale (10) (tel le transport de voyageurs).

 

Le traitement en marges de transport se fait de la façon suivante. Il a évolué avec le SCN93. D’une CI, il est devenu une marge de transport. Deux cas principaux peuvent être considérés, en supposant que  le client n’est pas un commerçant.

  • Le producteur fabrique un bien A d’une valeur de 90 au prix de base et s’adresse à un transporteur pour livrer le produit à un client C, d’une valeur de 10. C’est en fait le cas le plus fréquent. Dans le traitement sans marge de transport le fournisseur a une CI de transport d’un montant de 10, C achetant le produit A pour un montant de 100. Le traitement en marge de transport fait que le produit A est enregistré à sa valeur au prix de base pour un montant de 90 et on rajoute les marges de transport de 10 sous réserve que la facturation est bien séparée. C consomme toujours le produit A pour un montant de 100.
  • L’autre cas est celui où c’est un client D qui s’adresse à un transporteur pour se faire livrer un produit fabriqué par B. Le montant de la production du bien B est de 200. Le transport coûte 20. Avant le SCN93, le client D consommait 200 de produit B et 20 de transport. Avec le traitement en marge de transport, le produit B a toujours une valeur de 200 et on rajoute de 20 marges de transport, de telle sorte que la valeur du produit aux pris d’acquisition est de 220 . Ces deux cas de figures sont explicités dans le schéma suivant.

On observe que le PIB ne varie pas entre les deux traitements mais que la production globale varie.

 

 

b) les principaux choix des comptables français

Les transports font l’objet de marges de transports dans le SEC95 et le SCN93 (on se reportera pour plus d’explication au document à lucarne D° 9506). A ce jour, semble se dessiner un accord au niveau international sur l’interprétation du SCN93-SEC 95.

● les services de transport sont facturés séparément par les producteurs de biens aux clients Ces services sont traités en marges de transport sauf si il s‘agit de commerçants auquel cas ils sont une consommation intermédiaire du commerce, reprises ensuite en marges commerciales.

● Les services de transport ne sont pas facturés séparément. Ils sont alors une consommation intermédiaire du producteur (CI1). Nous avions proposé d’aller en quelque sorte au-delà du SCN 93 et de considérer la valeur du transport réalisé par un tiers comme une marge de transport, même si il n’y pas de comptabilisation séparée dans le compte de résultat (qui sert de source pour déterminer les ventes de branche des SNF dans les E.R.E.) mais simplement une facturation séparée au moment de la livraison. Dans la plupart des cas, cette comptabilisation n’apparaîtrait alors qu’au bilan dans le compte d’un tiers ou dans le compte de résultat en ventes et en autres achats et charges externes.

Nous estimions ainsi que dans un pourcentage largement majoritaire de transport pour compte d’autrui, la facturation est séparée au moment de la livraison du bien sachant que le producteur prend en charge le transport dans 75% des cas ou que sinon c’est le client qui prend en charge le transport et que dans ce dernier cas il y a toujours facturation séparée.

Dès lors, nous avons introduit la notion “ de transport sur production ” que nous déduisons de la production des biens aux prix du producteur pour passer à celle au prix de base (et aussi pour éviter un double compte avec la production des ERE transports ) (nous supposons que dans 90% des cas des 75% de cas où c’est le producteur qui prend en charge le transport, soit autour de 65% des marges de transport, ces transports sont inclus dans les chiffres d’affaires des producteurs). Les transports sur production représentent ainsi près des 2/3 des marges de transport.

Un certain nombre d’entreprises facturent à leurs clients des frais de transport sur leurs livraisons. Ces frais de transport apparaissent dans le SIE à la fois en consommation intermédiaire en tant qu’élément du poste RC214 Autres achats et charges externes et en production puisque inclus dans les ventes. Comme ils apparaissent également en production du compte du transporteur, il y a un double-compte si l’on se place du point de vue de la production de services de transport

Il reste donc les cas où il n’y pas de facturation séparée qu’on peut identifier à la CI1. Ainsi, on peut admettre que la CI1 correspond à la différence entre les ressources et les emplois une fois qu’on a éliminé presque tous les doubles comptes. Par exemple, il existe de nombreuses relations entre les transporteurs : par exemple, le fait qu’un organisateur de transport de fret, en particulier de la messagerie fret express (hk09a), (qui est un “E.R.E ” à marge), rende un service à un transporteur en lui trouvant un transport. Dans ce cas de tels services impliquent un paiement qui correspond à autant de CI1 en transport par d’autres branches de transport, alors que seules la valeur du camionneur qui transporte pour le compte du collecteur de fret doit être traitée en marge de transport. Ceci explique aussi que la CI1 en transport soit concevable même dans les ERE à marge de transport. Par delà ces relations, de nombreux échanges se produisent à l’intérieur des transports, tels les péages d’infrastructures diverses, ou l’entreposeur qui fait appel à un manutentionnaire .

On s’est aussi penché sur la sous-traitance des organisateurs de fret (K09) qui sous-traitent le transport routier à des entreprises de transport (K03). On a proposé d’assimiler les organisateurs de fret à d’autres producteurs de services où la production peut être assimilée à la commission : dans ce cas, et contrairement à ce qui était fait dans la base 95, on retire en base 2000 de leurs ventes issues du SIE la valeur de la sous-traitance aux transporteurs (en ligne « doubles comptes ») pour passer à la production en comptabilité nationale et on ne retient en CI2 du K09 que la sous-traitance entre organisateurs de fret Le schéma ci dessous reprend tous ces cas de figure [7].

 

 

 

Une autre manière de présenter ce traitement est de partir d’un exemple fictif reliant la comptabilité de l’entreprise et la comptabilité nationale. Si le producteur prend en charge le transport, il comptabilise ces charges dans le poste 624 (achat de transports). En effet, le mémento pratique comptable Francis Lefebvre (édition 1998) mentionne tout d’abord :

– paragraphe 580 – “ refacturation de frais ” : l’entreprise engage des frais à son nom et les récupère en demandant leur remboursement aux tiers concernés. Ces frais sont compris dans les charges en classe 6 (tel est le cas par exemple des frais de transport sur ventes). En contrepartie, leur refacturation constitue un produit, à enregistrer soit dans le compte 707 (prix de vente), soit dans le compte 708 “ produits des activités annexes ”.

– paragraphe 850 – “ les transports sur achats (compte 6241) constituent des frais accessoires d’achats. Ils demeurent dans ce compte. Les transports sur ventes (compte 6242) sont toujours débités à ce compte, même s’ils sont refacturés aux clients au “ franc le franc ”.

– paragraphe 643 – “ lorsqu’ils sont refacturés aux clients, ils présentent le caractère d’élément du prix de vente des marchandises ou produits, que le transport ait été effectué par l’entreprise ou par un tiers, qu’il soit facturé dans ce second cas à son coût pour l’entreprise ou non ”. On a donc en général les deux cas de figure :

On a donc en général les deux cas de figure :

 

En fait, ces variables (compte 624, compte 708, etc.) ne sont pas disponibles dans ESANE ou les autres fichiers de données d’entreprises de l’Insee. Les comptables nationaux ne sont donc pas en mesure de suivre une comptabilité séparée. La seule source dont nous disposions sont des dires d’expert sur une comptabilité séparée au moment de la livraison.

Ainsi, nous considérons les 4 cas suivants (en excluant le cas 1 où le transport transite par le commerce et où il est traité en consommation intermédiaire par le commerce) en référence au schéma précédent.:

1°: le producteur s’adresse à un transporteur avec facturation non séparée (cas 2)

2° : le client s’adresse à un transporteur (il y a nécessairement facturation séparée) (cas 3)

3° : le producteur s’adresse à un transporteur mais le transport est inclus des ventes (cas 4.)

4°: le producteur s’adresse à un transporteur mais le transport est exclus des ventes (cas 5)

Nous résumons au schéma suivant ces quatre cas et le passage à la comptabilité nationale avec un producteur d’un bien (1) qui vend son produit à un producteur d’un bien (2), et le recours à un transporteur en compte d’autrui pour transporter le bien (1).

On note que selon les cas, en particulier les cas (1) et (3), le montant de la production de l’économie ne serait pas le même, mais que le PIB ne change pas car dans le second cas, le transport est une CI du producteur du bien (1).

 

 

 

II – L’ÉVALUATION POUR L’ANNÉE 2005

 

1) Une évaluation en trois itérations

 

La source mobilisée est [8]. Cette enquête ventile les différents types de dépenses de services par les secteurs d’activité de l’industrie. Parmi ces dépenses figurent celles de transport-logistique. L’Insee a fait l’hypothèse que si les entreprises de l’industrie savent identifier leurs dépenses de transport et de logistique, c’est qu’il y a eu facturation séparée. Tel est le principal avantage de cette enquête. Son inconvénient est qu’elle peut sous-estimer ces dépenses. En effet, dans le TES de la base 2000, les dépenses de services par les branches de l’industrie plus les marges de transport de l’industrie s’élèvent à 101,6 milliards d’euros en 2005 (contre des dépenses totales de services de 56,2 milliards d’euros dans l’enquête).

Pour tenir compte de cette sous-estimation, des coefficients de redressements ont été calculés, dans un premier temps à partir des données de comptabilité nationale de la base 2000. L’évaluation s’est faite en trois itérations, en reprenant à chaque tour les marges calculées à l’étape précédente : à la première itération, on reprend les marges de transport de l’industrie manufacturière de la base 2000 ; à la seconde, on reprend celles issues de la première itération et ainsi de suite.

La première itération part du montant total des « dépenses de services + marges de transport » des branches de l’industrie manufacturière données par le TES de la base 2000 pour l’année 2005, soit 101,6 milliards d’euros. Sur ce total, 26,4 Mds € concernent les biens de consommation (EC), 10,9 l’automobile (ED), 21,1 les biens d’équipement (EE) et 40,2 les biens intermédiaires.

On en déduit ainsi des coefficients de redressement pour ces 4 ensembles qu’on applique aux dépenses de transport et logistique issues de l’enquête (voir tableau suivant) :

– +84% pour les biens de consommation,

– +24% pour l’automobile

– +118% pour les biens d’équipement,

– +84% pour les biens intermédiaires.

en première itération.

Pour les biens automobiles par exemple, les dépenses de transport découlant de l’enquête sont de 3,25 milliards d’euros mais les dépenses estimées compte tenu du coefficient de redressement de 24% sont de 4,0 milliards (=3,25 * 1,24). Ce calcul a été fait pour les quatre grands secteurs d’activité, ici assimilés aux branches pour simplifier.

On a ainsi estimé les dépenses de transport-logistique par secteurs d’activité :

– 6,4 Mds d’euros pour les biens de consommation (montant de l’enquête : 3,5 Mds).

– 4,0 Mds pour l’automobile (montant de l’enquête : 3,25 Mds).

– 4,5 Mds pour les biens d’équipement (montant de l’enquête : 2,1 Mds).

– 15,5 Mds pour les biens intermédiaires (montant de l’enquête : 8,4 Mds)

– total : 30,4 milliards d’euros (montant de l’enquête : 17,2 Mds) en première itération.

 

 

2) Les tableaux de départ

D‘après l’enquête, les entreprises de l’industrie ont acheté 56,2 milliards d’euros de services dont 30,6% de dépenses de transport-logistique, soit 17,2 milliards de dépenses en transport-logistique. En première itération, ce montant est relevé à 30,4 milliards après redressement. Le coefficient de redressement est calculé comme le rapport entre le total des CI de services par l’industrie (78,3 M) et les marges de transport de l’industrie en base 2000 (23,3 M) divisé par le montant de 56,2 Mds issu de l’enquête.

Nous utilisons comme exemple l’industrie automobile qui est un niveau de la NES36. On peut estimer que les dépenses de transport-logistique par cette industrie représentent un montant approximatif de 3,9 milliards d’euros (=9,0* 0,362*1,21 ; voir tableau ci dessous). De plus, l’enquête du Sessi ne concerne que les entreprises de plus de 20 salariés ; on pouvait estimer à partir des données du SIE (système intermédiaire d’entreprises) que 99% du CA du secteur de l’automobile est réalisé par des entreprises de plus de 20 salariés, d’où un relèvement proposé.

 

 

 

 

3)  Distinguer transports et logistique dans le montant global

 

Le second tableau utile pour estimer les marges de transport du produit automobile est celui des ERE des transports en 2005. Ce tableau permet de décomposer ce qui relève du transport de marchandises et ce qui est du domaine de la logistique. Là aussi, il existe une certaine approximation des calculs. En simplifiant, tout ce qui est du ressort des infrastructures est plus ou moins assimilé au poste (Manutention, entreposage et gestionnaire d’infrastructures) ainsi qu’aux organisateurs du transport de fret international et à l’affrètement .

Le transport de marchandises provient des produits où il y a des marges de transport . On pouvait évaluer la partie transport en sommant la production des produits de transport où il y a des marges (54,8 milliards d’euros) et celle qui relève de la logistique soit 23,4 milliards. Les transports faisant l’objet de marges représenteraient ainsi 70% des dépenses de transport-logistique de l’enquête SESSI.

Ce ratio de 70% est appliqué à tous les produits. Par exemple pour l’industrie automobile, les dépenses de transport représentent 70% du montant précédent (soit 4,0 * 0 ,70 = 2,82 milliards) en première itération . A l’issue de la première itération, les dépenses globales « transport + logistique » de l’industrie manufacturière ont été redressées à 30,4 milliards d’euros. Compte tenu des ERE des transports, on pouvait inférer que 70% sont des dépenses de transport pur et 30% des dépenses de logistique, soit un total des dépenses de transport pur de 21,3 milliards d’euros à ce stade.

Toutefois, l’INSEE n’a pas retenu ces montants en niveau 40 de l’ancienne nomenclature pour les décomposer en niveau 118, préférant se caler sur les montants de la base 2000 pour plusieurs produits industriels. Du coup, à l’issue de cette première itération, on trouvait des marges de transport de 19,3 milliards  au lieu de 21,3 milliards si on avait pris exactement la même méthode pour tous les produits.

Par ailleurs, un point délicat est que ce montant n’est pas nécessairement à traiter en marges de transport. En effet, le transport d’automobile est en grande partie destiné à la branche « commerce et réparation automobile » dans laquelle se trouve la sous-branche « commerce de l’automobile ». Or, dans ce cas là, le flux doit être comptabilisé comme une CI de transport par la branche Commerce (CI1) . Seul le transport de pièces détachées de l’automobile destinées aux réparateurs d’automobile ou aux autres branches de l’industrie. est à traiter en marges de transport.

A la seconde itération, le ratio 1,74 est obtenu en divisant la somme des marges de transport de la première itération, soit 19,3 milliards calculées précédemment + les CI de services par l’industrie, montant qui lui n’a pas changé (soit toujours 78 ,3 milliards).

Du coup, en rapportant la somme de ces deux montants aux dépenses du SESSI, on trouvait un coefficient de 1,74 pour l’ensemble de l’industrie . Lors de la troisième et dernière itération, on obtenait selon les mêmes principes, des marges de transport de 19 M, à peine inférieures au montant de la seconde itération. C’est ce montant que l’INSEE a retenu dans les marges de transport de l’industrie.

 

 

4) La proposition des marges de transport en nouvelle base : année 2005

Ce même type de calcul a été mené pour l’ensemble des produits sous réserve encore une fois qu’on a conservé dans bien des cas les marges de transport de l’ancienne base. On parvenait à un total des marges de transport pour l’industrie manufacturière hors IAA de 19,0 milliards en base 2005 contre 23,3 milliards en base 2000, soit 81,5% de l’ancien montant, après 3 itérations. Certains produits ont fait l’objet d’un traitement particulier :

– Pour l’agriculture, les IAA et les produits pétroliers raffinés, on a appliqué le même taux que pour l’ensemble de l’industrie manufacturière hors IAA, soit 81,5%.

– Pour le gaz naturel, on a gardé les montants de la base 2000.

– Pour les marges de l’industrie automobile dont une partie devrait transiter par le commerce et la réparation automobile et donc être traitée en consommation intermédiaire du produit transport par la branche automobile au lieu de l’être en marges de transport, on a corrigé les données de l’enquête du SESSI.

– Pour les produits minéraux et pour quelques autres biens intermédiaires, ainsi que pour les biens d’équipement mécaniques, on a gardé les données de l’ancienne base un peu inférieures à celles qui résulteraient des calculs précédents car une partie concernent des déchets et gravats à traiter en CI et qu’on ne maîtrisait pas le rehaussement dû aux petites entreprises. Les écarts entre les deux méthodes restent toutefois faibles.

On obtenait un total des marges de transport de 28,9 milliards en 2005 contre 35,1 milliards en base 2000, soit 10,8% des marges de commerce après trois itérations, ce qui paraît assez élevé. A noter toutefois que ce ratio est dans la moyenne des autres pays où ces marge sont connues (Pays Bas, Etats Unis, Australie). Le transport sur production est calculé au prorata du rapport des marges de transport entre les deux bases multiplié par le transport sur production en base 2000, soit un ratio de 67%.

On note que le compte satellite des transports ne s’appuie pas sur ce calcul des marges de transport pour évaluer la dépense nationale de transport [9].

 

 

5) Pas d’impact sur le PIB, sous conditions

L’exemple suivant montre que les changements des marges de transport et du transport sur production n’affecte pas le PIB, sous certaines conditions.

Selon l’approche demande, partant des ventes, la production est rehaussée de 3,9 Mds €. compte tenu d’une baisse du transport sur production mais cela n’a pas d’impact sur le PIB si la CI des produits industrie + transport est rehaussée de 3,9 Mds€ du fait d’un rehaussement des CI de transports. Dans les ERE, les modifications apportées côté ressources sur le transport sur production doivent donc être totalement compensées sur la CI uniquement.  Il ne fallait surtout pas répartir  les écarts sur d’autres emplois (FBCF, variations de stocks ou autres) en équilibrant les ERE. En revanche, le partage « CI de biens / CI de transport » avait changé  » entre  les deux bases.

En approche production, la valeur ajoutée ne change pas car la production et les CI sont rehaussées d’un même montant (3,904 M).

 

 

 

 

 

III  – COMPARAISONS INTERNATIONALES

La France surestimerait-elle les marges de transport ? Oui si on s’en tient aux TEI européens  : En moyenne, la CI des transports (NAF49 à 51) représentent autour de 2% de la CI des branches industrielles contre 0,5% en France mais 0,3% aux Pays-Bas. Toutefois, sur les pays pour lesquels il est possible de connaître celles-ci, le ratio en France (marges de transport / production) est inférieur  (3,1% en 2014) à celui d’autres pays (3,7% aux Pays Bas) et autour de 6% en Australie et aux États Unis. Dans ces deux derniers pays, la part des marges de transport dans les marges de commerce y est plus élevée. Les TES d’Eurostat ne distinguent pas les marges de transport des marges de commerce.

En effet, la seule manière de savoir quel est le traitement des marges de transport d’un pays, sauf quand l’INS du pays les publie sur son site,  est de calculer le ratio « CI de transports (NAF 49 à 51) par les branches industrielles / CI totale des branches industrielles », sachant que dans la plupart des cas c’est le producteur qui prend en charge le transport (voir page Tableau entrées intermédiaires). La France, les Pays-Bas ont des ratios inférieurs à 0,5%, la Norvège, la Suède et la Tchéquie autour de 0,9%, l’Italie autour de 1,5% quand d’autres pays ont des ratios entre 2,5% et 3% : Belgique, Allemagne, Danemark, Royaume uni,… .

Le cas extrême est celui de l’Allemagne ou de l’Autriche : leurs comptables ne mettent pas de marges de transport dans leurs comptes. Ils ne s’estiment pas capable d’isoler une facturation séparée du transport.

Il est plausible  que les marges de transport sont relativement faibles dans certains pays européens, le transport ayant parfois un poids plus faible. Plusieurs pays européens comptabilisent ainsi des marges de transport peu importantes.

En dehors de l’Europe, des pays comme l’Australie ou les États Unis comptabilisent des marges de transport avec des montants importants qui correspondent en partie à l’importance relative du transport dans ces deux pays.

On vient de voir que les changements des marges de transport et du transport sur production en niveau entre les bases 2000 et 2005 n’affectaient pas le PIB, sous certaines conditions.

On ne peut que rester dubitatif sur un traitement différent selon les pays.

À noter qu’un « cadre achats » (en isolant si possible les achats de transports de marchandises sur les achats des entreprises), pourrait permettre d’évaluer ces marges.

On décline le tableau suivant pour 4 pays dont la France en 2014.

 

 

 

IV  – LE TRANSPORT EN FRANCE

1/ Le transport de voyageurs

Le transport individuel de véhicules particuliers ainsi que le transport de marchandises pour compte propre ne sont pas comptabilisés dans les ventes de la la branche « transport ». Le transport intérieur de voyageurs reste néanmoins largement dominé par le transport individuel (80,8 %), mais sa part modale diminue de 0,5 point en 2019 par rapport à 2018 au bénéfice des transports ferrés [10]. Ces derniers représentent 11,4 % des voyageurs-kilomètres, davantage que les transports collectifs routiers (6,2 %). La part du transport aérien dans le transport intérieur de voyageurs reste marginale (1,6 %). Ces parts modales ne prennent pas en compte le transport maritime, le transport à vélo, la marche.

Les transports collectifs routiers (TCU) représente 32 % du transport collectif intérieur en 2019. Le TCU regroupe les autobus, les tramways, les métros et, en Île-de-France, les trains et RER. Parmi les 45,7 milliards de voyageurs-kilomètres réalisés en TCU, 75 % ont été réalisés en Île-deFrance et 25 % en province. En Île-de-France, les trains et RER constituent le trafic de voyageurs le plus important. En province, le mode de transport collectif urbain privilégié est l’autobus, suivi à parts égales du métro et du tramway. En Île-de-France, l’Épic RATP continue d’afficher une hausse de sa production qui s’élève à 5 328 millions d’euros en 2019, mais les grèves de fin d’année impactent défavorablement les comptes. Selon la RATP, l’impact de la grève sur l’excédent brut d’exploitation serait d’environ – 150 millions d’euros. Hors effet grève, il aurait augmenté d’environ 77 millions d’euros.

En 2018, le transport aérien intra‑métropole représente 8,7 % du transport collectif de voyageurs (en voyageurs‑kilomètres). En nombre de passagers (26,2 millions), il augmente de 2,3 % et contribue à la croissance du transport aérien total (+ 5,1 %), aussi portée par le trafic d’outre‑mer et par l’international. Sur l’ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises baisse en 2019 (- 0,8 point). Cette part atteint 31,2 % soit son plus bas niveau depuis dix-neuf ans. Ce retrait, entamé depuis 2013, est effectif sur tous les grands faisceaux, de l’Asie/Océanie (- 0,1 point) en passant par l’Afrique (- 2,5 points) et l’Europe (- 0,9 point) sauf en Amérique (+ 0,4 point).

En 2018, les principaux ports maritimes français ont enregistré 29,0 millions de passagers : 15,6 millions en Manche et mer du Nord, 11,4 millions en Méditerranée et 2,0  millions en outre‑mer. Après plusieurs années de recul, le trafic de passagers se redresse en 2018 (+ 2,3 %) que se soit en Manche et mer du Nord ou en Méditerranée. Cette progression est surtout portée par l’activité.

 

 

2/ Le transport de marchandises

Le transport terrestre de marchandises, hors oléoducs et y compris transit, est en hausse de 2,8 % en 2019. Il s’élève ainsi à 362,2 milliards de tonnes-kilomètres en 2019. La hausse est portée par une croissance de 2,8 % du transport routier, principal poste des transports terrestres. Malgré les mouvements sociaux du quatrième trimestre 2019, le transport ferroviaire de marchandises est en hausse (+ 1,7 %). Le transport fluvial augmente fortement (+ 9,8 %).

Avec 322,4 milliards de tonnes-kilomètres, le transport intérieur routier de marchandises augmente de 2,8 % en 2019, du fait des hausses de 1,4 % du transport sous pavillon français et de 4,8 % du transport sous pavillon étranger. Le transport ferroviaire de marchandises représente 32,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2019. Malgré les mouvements sociaux à la SNCF du quatrième trimestre, il augmente de 1,7 % en 2019 ; le transport international diminue de 0,4 % et le transport national (63 % de l’ensemble) augmente de 1,1 % en 2019. Le transport fluvial de marchandises augmente fortement de 9,8 % en 2019 (après – 0,2 % en 2018) et s’élève à 7,4 milliards de tonnes kilomètres en 2019. Le transport fluvial national accélère (+ 9,9 % après + 6,4 % en 2018) tandis que le transport fluvial international rebondit nettement (+ 9,6 % après – 9,8 % en 2018). Le transport par oléoducs se replie de 5,1 % en 2019 après une augmentation de 4,0 % en 2018. En moyenne annuelle sur cinq ans, il croît de 1,3 %.

Outre les transports intérieurs par voie terrestre les marchandises peuvent également être transportées par voies maritimes ou aériennes. Les quantités traitées dans les ports français, 360,0 millions de tonnes (346,7 en métropole), sont en baisse en 2019 (- 2,2 %). Depuis 2014, elles augmentent de 0,8 % en moyenne annuelle. Le fret aérien demeure quant à lui très faible en tonnage : 2,4 millions de tonnes de marchandises (fret et poste) sont traitées dans les aéroports français en 2019. Il concerne essentiellement le transport international de marchandises (90 % de l’ensemble).

Avec 11,7 milliards de tonnes‑kilomètres en 2018, le transport de conteneurs représente en France métropolitaine 5,5 % du transport terrestre (hors oléoducs, hors véhicules utilitaires légers et hors poids lourds sous pavillon étranger) ; il baisse de 1,9 %. En 2018, 47,4 % du transport terrestre de conteneurs est ferroviaire, 47,4 % routier et 5,1 % fluvial. Le transport par conteneur par voie ferroviaire reprend en 2018 (+ 5,5 %) malgré les grèves. En 2018, 48,4 millions de tonnes de marchandises conteneurisées ont été débarquées ou embarquées dans les ports français de métropole. Ce volume est en légère baisse (– 0,5 %). Les ports du Havre et de Marseille sont les principaux ports français de conteneurs.

3/ Le secteur d’activité des transports

Fin 2018, le secteur des transports et entreposage compte 174 800 entreprises soit 20,9 % de plus que fin 2017. En 2019, hors nouvelles immatriculations sous le régime du micro-entrepreneur, la création d’entreprises reste dynamique avec 30 300 nouvelles entreprises, soit 11,6 % de plus qu’en 2018. La part des nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs augmente pour la huitième année consécutive et atteint le taux record de 63,5 % de l’ensemble des créations. Le secteur des transports et entreposage est le deuxième plus gros contributeur de l’ensemble de l’économie marchande à la hausse des créations totales en 2019. Les défaillances augmentent pour la troisième année consécutive (+ 3,1 %) avec 2 108 redressements judiciaires.

En 2019, dans l’ensemble des secteurs de l’économie marchande (hors agriculture, sylviculture et pêche), les créations totales (y compris nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs) progressent de 17,9 % (soit 123 974 créations de plus qu’en 2018). Le secteur des « transports et entreposage » avec une augmentation des créations de 12 607 unités (soit + 17,9 % par rapport à l’année précédente) est ainsi, avec une part de 10,2 %, le deuxième plus gros contributeur de l’économie marchande après le secteur des Activités Spécialisées, Scientifiques et Techniques.

Avec 217 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2018, les entreprises de transport réalisent 5,3 % du chiffre d’affaires des entreprises françaises (hors agriculture). L’année 2018 a connu une croissance du chiffre d’affaires (+ 4,6 %) mais a surtout été marquée par une forte hausse des consommations intermédiaires (+ 8,8 %) entraînant une baisse de la valeur ajoutée brute (- 1,5 %). Cette diminution s’est répercutée sur l’excédent brut d’exploitation qui a nettement chuté (- 15,6 %) malgré une maîtrise des charges de personnel. Les investissements corporels bruts ont légèrement augmenté (+ 0,4 %).

Les entreprises du secteur des transports exercent l’essentiel de leurs activités dans la branche transport (89 % de leur chiffre d’affaires en 2018) : 32 % en transport de marchandises et 27 % en transport de voyageurs, 41 % en autres services de transport. Cependant, certaines entreprises exercent d’autres activités secondaires. Ainsi les compagnies aériennes de passagers réalisent 79 % de leur chiffre d’affaires en transport aérien de passagers et les 21 % restant dans d’autres activités (transport de marchandises, services auxiliaires de transports et secteurs hors transports). De même des entreprises dont l’activité principale n’est pas le transport réalisent une partie de leur chiffre d’affaires dans la branche transport : ainsi 13 % du chiffre d’affaires de la branche « transport routier de marchandises » est généré par des entreprises hors secteur transport.

Avec 88,5 milliards d’euros en 2018, la valeur ajoutée brute a décrû (- 1,5 %) contrairement à celle de l’ensemble des entreprises hors agriculture (+ 2,7 %). Parmi les grands secteurs, seule la valeur ajoutée brute des autres services de transport a augmenté (+ 4,2 %) grâce essentiellement aux services auxiliaires (+ 6,2 %) et en particulier aux services auxiliaires des transports par eau (+ 48,5 %). Dans les autres grands secteurs, la valeur ajoutée brute a diminué : en particulier les activités de poste et de courrier (- 5,8 %) et les transports de voyageurs (- 4,1 %) sous l’effet de la baisse du ferroviaire.

 

Ratios des transports et de l’entreposage par activité en 2018 en % (en jaune secteurs à marge de transport)
4/ L’année 2020

Avec une production de 225,6 milliards d’euros en 2019, la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) contribue pour 9,3 % au produit intérieur brut (PIB). La production de transport de marchandises représente 35,5 % de la production de la branche en valeur. Elle progresse de 3,5 % en volume en 2019, tandis que les prix augmentent de 0,8 %. La production de transport de voyageurs (26,2 % de la production de la branche en valeur) croît de 2,8 % en volume avec des prix quasi stables (+ 0,1 %). La production des autres services de transport hors activités de poste et de courrier progresse de 1,6 % en volume en 2019 ; les prix augmentent de 2,8 %. La production des activités de poste et de courrier (5,8 % de la production de la branche en valeur) continue de baisser en 2019 (- 4,6 %), à un rythme plus soutenu que les trois dernières années ; les prix s’accroissent de 4,4 %.

Quelle contraste avec l’année 2020 ! On doit s’attendre à une baisse de la production en volume de la branche transports de l’ordre de presque – 20%.

Tout d’abord, le trafic mondial de passagers transportés par des compagnies aériennes s’est effondré de 66% en 2020 par rapport à 2019, une évolution sans précédent sous l’effet de la pandémie. Calculé en passager-kilomètre, indicateur correspondant au transport d’une personne sur un kilomètre, le trafic « a chuté de deux tiers, il s’agit du plus gros choc que le secteur aérien ait jamais vécu ».

Reflet des fermetures de frontières et autres restrictions décidées pour tenter de maîtriser la pandémie, les liaisons intérieures ont mieux résisté (-48,8%) que le trafic international (-75,6%), selon l’Association internationale du transport aérien (Iata).

En dépit d’une chute de près de 15 % des volumes, le transport routier de marchandises a pourtant résisté tout au long de l’année. Bien que ralenti dès le début de la crise sanitaire, il  a pu assurer les approvisionnements. Pour ce faire il a dû consentir des baisses tarifaires dans un contexte de moindre demande, en particulier du côté des commerces de détail dits « non essentiels » ». Pour autant, cette diminution des tarifs a été contrebalancée par une explosion du e-commerce qui a boosté les transactions des entreprises actives dans la livraison de petits colis.

 

V  – LE TRANSPORT EN EUROPE

Le transport est un secteur important de l’économie de l’Union européenne (UE) et joue un rôle essentiel dans la société mobile d’aujourd’hui. Les transports et la mobilité sont également au cœur du développement durable. Le transport durable peut favoriser la croissance économique et améliorer l’accessibilité tout en respectant l’environnement et en améliorant la résilience des villes, les liens urbains-ruraux et la productivité des zones rurales. La politique des transports de l’UE vise à favoriser des transports propres, sûrs et efficaces sur le plan des coûts, qui sous-tendent le marché intérieur des marchandises et le droit des citoyens de voyager librement dans toute l’UE.

Les principaux aspects de la politique des transports de l’UE sont définis dans le livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports». Son objectif est d’établir un secteur des transports durable qui continue de servir les besoins de l’économie et des citoyens tout en répondant aux contraintes futures : pénurie de pétrole, congestion croissante et nécessité de réduire les émissions de CO2 et de polluants afin d’améliorer la qualité de l’air en particulier dans les villes. D’ici 2050, les transports devront réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 60 % par rapport à 1990 et réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole importé.

En outre, la Commission a adopté le Green Deal européen fixant un cadre stratégique pour une économie européenne neutre pour le climat d’ici 2050. À cette fin, elle appelle à une réduction de 90 % des émissions des transports d’ici 2050. Actions prioritaires du Green Deal pour un passage à la mobilité durable et intelligente consiste à stimuler le transport multimodal, à soutenir le déploiement de solutions de mobilité automatisées et connectées dans tous les modes, à mieux gérer les coûts externes des activités de transport grâce à la tarification, à augmenter la production et le déploiement de carburants de transport alternatifs durables et à réduire la pollution des transports, en particulier dans villes.

Afin de suivre les développements et les politiques et de planifier les stratégies futures, la Commission européenne analyse une série de statistiques sur les transports. Les statistiques d’Eurostat dans ce domaine décrivent les caractéristiques les plus importantes du transport, c’est-à-dire les quantités de fret et le nombre de passagers transportés chaque année, le nombre de véhicules et d’infrastructures utilisés, mais aussi la contribution des services de transport à l’économie en tant que entier. La collecte de données est soutenue par plusieurs actes juridiques obligeant les États membres de l’UE à déclarer des données statistiques, ainsi que par des accords volontaires pour fournir des données supplémentaires. Les statistiques d’Eurostat sur les transports sont utilisées pour l’élaboration des politiques, pour étayer les propositions législatives et pour les exercices de modélisation.

 

1/ Le transport de marchandises

Le continent européen se caractérise par la densité de son réseau et la diversité des moyens de transport existants. Pour le transport de marchandise, ale cabotage par camion joue un rôle prédominant (77,4% du transport intérieur donc hors fret maritime et aérien). Il semble pouvoir être optimisé, car selon Eurostat, en 2003 (pour les 14 États membres communiquant des données sur cette variable), les parcours à vide étaient 23 % environ des véhicules-kilomètres et plus de 40 % des parcours effectués. Le transport national totalise la grande majorité – environ 90 % – des parcours à vide. En 2003, 25 % des véhicules-kilomètres du transport national ont été effectués à vide, contre 12 % pour le transport international. Parmi les tonnes-kilomètres notifiées en 2003, 83 % ont été transportés pour «compte d’autrui», contre seulement 17 % pour «compte propre.

Environ 14,6 millions de tonnes de fret aérien (national et international) ont transité par les aéroports de l’UE-28 en 2015. Le volume de marchandises transportées par voie aérienne dans l’UE-28 a été, en 2015, supérieur de 11,4 % à son niveau de 2010. Les aéroports allemands ont traité 4,3 millions de tonnes de fret aérien en 2015, soit nettement plus que dans n’importe quel autre État membre de l’Union (voir graphique suivant). La France et le Royaume-Uni, arrivés en deuxième et troisième positions, ont enregistré 2,5 et 2,4 millions de tonnes. Certains des petits États membres de l’Union sont relativement spécialisés dans le fret aérien, notamment tous les pays du Benelux et, en particulier, le Luxembourg, classé septième plus gros transporteur de fret aérien parmi les États membres de l’Union.

Transport aérien de marchandises, 2015 (en milliers de tonnes)

Les ports maritimes de l’UE-28 ont traité 3,8 milliards de tonnes de marchandises transportées par voie maritime en 2015, ce qui a représenté une légère augmentation de 1,4 % par rapport à 2014, mais une augmentation de 10,8 % par rapport au niveau enregistré en 2009 (lorsqu’un creux a été atteint pendant la crise économique et financière mondiale). Les ports maritimes des Pays-Bas ont traité près de 600 millions de tonnes de marchandises en 2015, tandis que le niveau était proche de 500 millions au Royaume-Uni et supérieur à 400 millions de tonnes en Italie et en Espagne (voir graphique suivant). Ensemble, ces quatre États membres de l’Union ont traité plus de la moitié (52,0 %) du fret maritime de l’UE-28.

Poids brut des marchandises transportées par mer et traitées dans les ports, 2005 et 2015 (en millions de tonnes)

La répartition modale du transport intérieur de marchandises repose sur le transport par route, chemin de fer et voies navigables intérieures, et exclut donc le transport par air, mer et pipelines. Elle mesure la part de chaque mode de transport dans le transport intérieur de marchandises total et est exprimée en tonnes-kilomètres. Il y a lieu de signaler que les données relatives à la répartition modale présentées dans les données d’Eurostat se fondent sur des données relatives au fret routier qui ont été ajustées de sorte qu’elles sont basées sur le principe de territorialité plutôt que sur le principe de nationalité (encadré suivant).

Le niveau du transport intérieur de marchandises (mesuré en tonnes-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans les données d’Eurostat, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants base 100 en 2010. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de marchandises et la taille de l’économie, permettant de comparer l’évolution de la demande de transport de marchandises et l’évolution de l’économie.

Sans qu’il y ait de lien absolument direct, en France ou au Royaume-Uni, l’indice est autour de 93,  soit 4 points au dessous de la moyenne de l’UE, pays fortement désindustrialisés (page Désindustrialisation par pays). On observe aussi une forte baisse des indices entre 2005 et 2010 au moment de la crise de 2007-2009 où la production industrielle avait chuté pratiquement partout.

Volume du transport de fret par rapport au PIB à prix constants base 100 en 2010

 

Par rapport à la taille de sa population, le Luxembourg est l’État membre de l’Union qui arrive en tête pour ce qui est du transport de marchandises par route, avec, en moyenne, 15 500 tonnes-kilomètres (tkm) de fret transporté par route pour chaque habitant en 2015, soit 70 % de plus que la Lituanie (9 100 tkm), qui occupe la deuxième position. Dans les deux cas, l’essentiel (plus de 85 %) de ce transport de marchandises par route était constitué de déplacements internationaux effectués par des véhicules immatriculés dans ces deux États membres de l’Union. Il convient de signaler que ces statistiques sur le transport de marchandises par route sont basées sur les mouvements, dans le monde entier, de véhicules immatriculés dans le pays déclarant («principe de nationalité»).

La répartition entre le fret routier national et international a varié considérablement d’un État membre à l’autre : les proportions les plus importantes de transport national de marchandises par route en 2015 ont été enregistrées à Chypre (97,3 %) et au Royaume-Uni (95,5 %), tandis qu’en France et en Suède, elles étaient également supérieures à 90 %. En revanche, en 2015, la moitié des États membres ont indiqué que la majorité des marchandises transportées par les véhicules immatriculés dans leur État membre l’étaient sur des réseaux routiers étrangers. Le pourcentage du transport international de marchandises par route par rapport à la quantité totale de marchandises transportées par route était particulièrement élevé en Lettonie (81,3 %), en Slovaquie (84,4 %), au Luxembourg (87,5 %), en Slovénie (88,4 %) et en Lituanie (89,0 %).

Transport routier national et international de marchandises, 2015 (% basé sur des millions de tkm de transport en charge) en 2015 en %

Il ressort des tableaux suivants que le fret routier est relativement important dans 4 pays : France, Royaume-Uni, Espagne et Italie. Le fret ferroviaire a un poids très important dans plusieurs pays de l’Est, en Suède, Finlande, Autriche et surtout ne Suisse (34,3% en 2019).

Le mode de transport terrestre routier est le plus utilisé en Europe, mais aussi dans le reste du monde. C’est la meilleure solution pour les trajets courts et directs, mais il s’adapte également à des transports de longue distance. Le chargement et le déchargement de marchandises sont nettement plus simples que pour le transport ferroviaire, aérien ou fluvial. Le mode de transport routier est rapide, simple et économique. Il faut également souligner que la continuité des acheminements ne dépend pas des saisons. Les camions peuvent franchir toutes les routes, mêmes les saisons difficiles. En termes de délai, le mode de transport routier est fiable. Une entreprise fera peut-être le choix du transport routier, et plus particulièrement de l’affrètement; ce mode de transport permet d’acheminer des marchandises palettisées à moindre coût partout en Europe. Les coûts du transport sont mutualisés entre tous les bénéficiaires du fret. 

Le fret ferroviaire est le deuxième mode de transport terrestre de marchandises en Europe. Lorsqu’il s’agit de transporter des marchandises en vrac et surtout de parcourir des longues distances, c’est le mode de transport le mieux adapté. Le transport ferroviaire est également avantageux en matière de rapport qualité-prix. Si une entreprise projette d’acheminer des marchandises de gros volume, elle peut opter pour ce mode de transport. Cependant, elle doit contacter une entreprise de transport routier pour acheminer ses marchandises de la gare à l’adresse de livraison.

Le réseau fluvial est bien développé dans de nombreux pays d’Europe, et il est donc très facile de commercer de cette manière. S’il n’est pas le mode de transport le plus privilégié du fait de sa lenteur, il n’en reste pas moins le plus économique, devant le transport routier, en plus de moins polluer. Il permet, au même titre, de transporter des marchandises à l’intérieur de conteneurs. C’est pour cette raison que nombreux échanges avec des pays limitrophes comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou encore la Belgique se font encore par voie fluviale.

 

 

Répartition modale du transport de marchandises (Routes) en %

 

Répartition modale du transport de marchandises (Chemins de fer) en %

Répartition modale du transport de marchandises (Voies navigables intérieures) en %

 

 

2/ Le transport de voyageurs

S’agissant du transport de voyageurs,  la route reste de loin le moyen de transport le plus utilisé par les Européens comme dans la plupart des pays du monde, : 83,4% du transport de passagers (voitures personnelles et véhicules collectifs confondus) dans l’ensemble des États membres de l’UE (83,2% en France). Dans un pays comme les États-Unis, le chiffre monte à 90%. Viennent ensuite le train et l’avion pour ce qui est des trajets longue distance. En matière de fret, aux transports routier, ferroviaire et aérien s’ajoute le transport maritime.

Les transports publics urbains sont par ailleurs assez développés en Europe, la plupart des villes disposant de réseaux importants de métros, bus ou encore tramways. Le continent se distingue à cet égard de la plupart des autres régions du monde où les transports en commun ne sont que rarement aussi développés. Hormis dans certaines villes telles que New York, Boston ou encore Chicago, les Américains se déplacent en effet très majoritairement par leurs propres moyens. A l’inverse la majorité des grandes villes japonaises disposent d’un important réseau ferré, tandis que le rail est également en pleine expansion dans les grandes zones urbaines chinoises.

Il existe quelques 210 000 kilomètres de voies ferrées, ou encore 52 000 kilomètres de voies navigables7 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (permettant des vitesses supérieures à 200km/h) ont jusqu’à présent été construites. Tandis que 49 aéroports européens accueillent chacun plus de 10 millions de passagers par an.

Le réseau ferroviaire est dense dans de nombreux pays européens. C’est notamment le cas en France, en Allemagne, en Italie ou encore au Royaume-Uni, des États qui tendent également à encore développer leurs lignes à grande vitesse. Le transport ferroviaire est également important dans les pays scandinaves ou encore du centre de l’Europe comme l’Autriche ou la Hongrie. A l’inverse, le rail est nettement moins développé en Grèce, dans les pays baltes ou encore en Roumanie et en Bulgarie.

S’agissant du transport aérien, il est logiquement très important pour les pays insulaires comme Malte, Chypre et l’Irlande : les citoyens en dépendent pour voyager sur le continent. Au contraire, le recours à l’avion pour se déplacer est nettement moins fréquent dans les pays d’Europe orientale, à la fois pour des raisons géographiques et économiques.

 

Répartition modale du transport de voyageurs (Voitures particulières) en %

Répartition modale du transport de voyageurs (trains) en %

Répartition modale du transport de voyageurs (Autocars, autobus et trolley bus) en %

 

 

 

Michel Braibant
—————————————————————————————————————————

BIBLIOGRAPHIE

[1] Le transport routier de marchandises à la veille de l’échéance européenne,

[2] Le Système de comptabilité nationale 1993 (SCN), ONUhttp://www.oecd.org/fr/sdd/cn/lesystemedecomptabilitenationale1993scn–glossaire.htm

[3] Le traitement du transport de marchandises sous forme de marge, M. Braibant, Paris : INSEE, 1995 – 82p Documents de travail n° D9506

[4] Transport Margins and Modes Mark Gehlhar and Robert McDougall https://www.gtap.agecon.purdue.edu/resources/download/834.pdf

[5] Whither Panama? Constructing a Consistent and Balanced World SUT System including International Trade and Transport Margins, R. Stehrer and G. Streicher, wiiw Working Paper No. 94, January 2013https://wiiw.ac.at/publications-all-all-all-all-10-year-desc-0-%27transport+margins%27.html

[6] https://www.researchgate.net/figure/Transport-Margins-percentage-of-sales_tbl3_227357187 « Regional Economic Impacts of Large Projects: A General Equilibrium Application to Cross-Border Infrastructure »

[7] « La majorité des entreprises font appel à des sous-traitants », C. Souquet, Insee, 18/11/2016, https://www.insee.fr/fr/statistiques/2499249

[8] l’enquête du SESSI « Recours aux services par l’industrie en 2005 », https://www.casd.eu/source/recours-aux-services-par-lindustrie/

[9] Le compte satellite du transport. Ministère de l’écologie, 2014 – 146 p., tabl., graph., ann., lexique http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0081204&requestId=0&number=10

[10] Bilan annuel des transports en 2019, Service des données et études statistiques (SDES), décembre 2020, https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2021-02/datalab_82_bilan_transports_2019_decembre2020.pdf

Tableau entrées-sorties mondial (T.E.S.)